2月7日，滴滴出行和全球最大的汽车制造商之一雷诺日产三菱联盟宣布将合作建设“新能源共享汽车服务体系”。紧接着，36氪等媒体报道，滴滴出行的合作方不止雷诺日产三菱，还包括北汽新能源、比亚迪、长安汽车、东风乘用车、东风悦达起亚、华泰汽车、江淮、吉利、奇瑞、中国一汽、众泰新能源等11家在华汽车公司。

看上去，这是个巨大的联盟。根据新一线城市研究所的统计，2017年，在中国购买纯电动车最多的30个城市里，这12家公司贡献了约70%的销量。不过，这并不意味着我们将很快看到滴滴出行在新能源汽车共享市场（也就是分时租赁市场）形成垄断。

目前国内最大的新能源车分时租赁平台EVCARD并不在这个联盟内——EVCARD是上汽集团和上海市嘉定区区政府旗下的公司成立的合资公司。

和业界在自动驾驶领域的各种“联盟”一样，滴滴出行与这些厂商的合作彼此并不是排他性质的。这些汽车公司将来不会把自己生产的新能源车只放在滴滴出行平台上，滴滴出行也不排除扩展车源。

另外，虽然看上去这些厂家占据了国内新能源车市场的大部分，不过，2017年中国新能源车的销量总体不超过60万辆，其中纯电动车不足50万辆。而根据预测，到2020年，中国新能源车的年销量将超过200万辆，其中合资品牌将贡献不少产量。所以从未来新能源车的整体盘子来讲，滴滴出行目前建立起的这个联盟没有想象的那么庞大。

更关键的是，真要建立一个完整的新能源车分时租赁平台，车源可能是其中最简单的一部分。充电桩、停车位、车辆日常的运营、维修、解决客户的紧急问题、保证使用安全……这些环节的突破才更麻烦。

所以，滴滴出行如果真的要做新能源车分时租赁平台，它还需要对接电网、各个城市的交通管理者、拥有停车位的物业，并且建立起有经验的运营团队。复杂程度比仅仅对接租赁公司、司机和乘客要大得多。

当然，虽然这个合作离落到实地还挺远，但汽车公司和滴滴出行的这种合作仍然是个不错的选择，甚至可以说是一种必然。

事实上，大多数本土汽车公司，比如这次联盟中提到的奇瑞、吉利等，都在考虑建立自己的汽车分时租赁服务，而这也已经是全球汽车厂商共同想到的销售汽车之外的全商业模式。但汽车公司的分时租赁业务大都仅限于公司总部或工厂所在的城市，影响力有限。这些平台影响力不足的另一个很大原因是汽车公司并不懂得如何运营一个直面客户的服务。传统汽车公司几乎不需要面对终端客户，满足车主的需求、与他们交流，这些工作过去都是经销商来完成的。现今比较成功的汽车分时租赁平台，比如刚刚合并的宝马DriveNow和奔驰car2go，都是通过长期运营才逐渐成熟的。 

汽车厂商也许幻想着，借用滴滴出行的平台，可以快速补上自己面对消费者端的短板。从这个角度看，相比签订一个更像是共识的备忘录，接下来，来自两个世界的巨头如何真正把这件很事情做成，更值得观察。