一对富拉尼族牧民父子赶着牛羊行走在尼日利亚北部的萨赫勒地区。今天的尼日利亚拥有非洲最大规模的GDP和数量最多的人口，被外界视为潜力远大的新兴市场国家（法新社供图）

 

摄影/李亚楠

当我的左脚正要踏出拉各斯穆尔塔拉·穆罕默德机场（MMIA）国际航站楼的一刹那，一个沙哑的嗓门操着典型的西非腔英语在侧后方响了起来：“我的朋友，过来！”循声望去，一个穿着Isiagu花衬衫的中年男人正斜靠在不远处的海关柜台上，夸张地挥舞着右臂。“果然还是来了！”——我的心情竟有些恶作剧般的惊喜。

要从在华尼日利亚人的主要聚居地广州前往该国第一大城市拉各斯（Lagos），你需要在“空中客车”330型的机舱里度过将近20个小时：首先飞越南亚次大陆和阿拉伯半岛，抵达位于埃及或者埃塞俄比亚的中转站；随后跨过撒哈拉沙漠，从干燥的东北非一下子进入毗邻大西洋的几内亚湾。那些第一次去往非洲旅行的国内游客在前半程结束时就已经和你道别，机舱随后会被身着彩色民族风衬衫、梳着醒目“脏辫”（尼日利亚人称之为Dada）的西非旅客重新填满。不必惊讶，除去少数返乡的尼日利亚女性，在这班飞机上几乎看不到外籍女游客。而空乘人员会从降落后的第一分钟起使劲喷洒防蚊药水，以欢送全体乘客进入黄热病和疟疾流行区。

在这趟里程超过1.1万公里的旅程中，我的头脑正深深陷入一系列与即将造访的国家有关的错综复杂的信息之中。美国国务院历史文献办公室代理主任、前驻尼日利亚大使约翰·坎贝尔（John Campbell）的秘书发来了一篇关于大使先生的旧作《尼日利亚：起舞于峭壁之缘》的评论，其中有一句质疑令人印象深刻：“倘若尼日利亚已是一个富国，为何它的人民却如此贫穷？”彭博社负责非洲区报道的财经记者保罗·华莱士分享了一堆令人沮丧的数据，它们显示尼日利亚的通胀率刚刚上升至最近17个月的最高水平。但最令人印象深刻的还是一批曾经在西非经商的广东同胞给予我的忠告——拉各斯机场的海关官员会一边翻看你的行李，一边兴致勃勃地询问：“今天你又给我带了些什么礼物来啊？”那座机场的出境处没有X光机，生杀予夺全在个人。

在拉各斯街头的一处小黄巴停靠站，售票员和本地工会成员正在等待晚高峰的乘客到来

 

因此，花衬衫男人过于夸张的问候非但没有激起我的敌意，反而使我立即生出了想要验证一番过往传闻的兴趣。和入境口岸周边许多来历不明的本地人一样，这个厚嘴唇男人不穿制服、也不佩戴证件，却当仁不让地戳在一堆头戴贝雷帽的海关官员中间。“中国人还是日本人？第一次来尼日利亚吗？”他的右手从我的肩头快速滑过，轻轻拍了一下地上的旅行箱：“这里头是什么？”在得到“是第一次来旅行的中国人，带的是换洗衣服”这个答案之后，厚嘴唇一下子咧开了：“我们是朋友！为了我们的友谊，你是不是应该给我点什么？”

“是的，中国人和尼日利亚人，朋友！下次我一定会给你带些土特产。”按照广东朋友的建议，我做出了一个相对安全的回答。花衬衫并没有表现出恼怒，他又一次拍了拍我的肩膀：“好吧，下次！你可以走了。”

一分钟之后，我已经走出航站楼，暴露在西非初冬29摄氏度的日照以及夹杂着尘土、泥腥和汗酸的复杂气味当中。接应的司机抽着“万宝路”牌香烟，漫不经心地指挥我们自己把行李搬上车。简陋、闷热（候机楼内的大部分空间并未安装空调）、混乱：这是我对拉各斯机场的第一印象，但比起20多年前的情形已经好得多。以荷兰阿姆斯特丹机场为蓝本建造的拉各斯机场，在上世纪90年代曾是西非最臭名昭著的刑事案件高发地。前往航站楼的旅客在通向机场的公路上就会遭到武装帮派的打劫，移民官员在盖章前每每主动索贿，连停在跑道上的货机也会被来历不明的民兵持枪“抽检”。1993年，美国联邦航空管理局（FAA）宣布停飞一切自拉各斯前往美国本土的航班，理由是“该机场无法保障旅客最低限度的安全”。这项禁令直到2001年才被解除。

比起身为犯罪者“天堂”的往昔，今天的拉各斯机场及其毗邻的伊凯贾（Ikeja）地区更像是一个巨型建筑工地。钢结构的2号国际航站楼已经接近结顶，它将有助于缓解年客流量超过700万人次（相当于无锡硕放机场）的拉各斯机场的拥挤状况。上百辆满载建材的卡车把通往航站楼的立交桥堵得水泄不通，它们运送的水泥大部分来自本地寡头企业丹格特集团。初具雏形的多层购物中心门前，换班的建筑工人正叼着烟聊天。从半敞开的铁门背后向外张望的则是富裕家庭自雇的保镖，他们大多值守在独栋别墅院墙之内的门房里。当然，也少不了非洲特色的“移动新零售”——头顶手提着新鲜水果、冰镇饮料以及各种廉价小吃的徒步小贩。他们灵活地穿行在永远不甚通畅的车流之间，等待主顾摇下车窗，递出一张200奈拉或者500奈拉的纸币。

破败、腐化、管理混乱，同时又年轻、躁动、充满生机：拉各斯机场给我留下的矛盾印象，同样适用于尼日利亚这个国家本身。它是非洲第一大经济体（2018年名义GDP规模接近4000亿美元）和全球第九大原油出口国，进入21世纪以来的农业和服务业总产出长期位居非洲第一。它可以独立制造家用汽车和小型炮艇，在过去16年里向外太空发射了5颗人造卫星（借助了来自中国和乌克兰的技术支援），其电影工业“瑙莱坞”（Nollywood）每年2500部的发片量在全球范围内仅次于印度的“宝莱坞”。基于这些依据，花旗集团在2011年将尼日利亚列入了21世纪前半叶全球11个“增长生成型经济体”名单中，在非洲范围内仅仅落后于埃及。

傍晚时分，一名拉各斯女商贩在传统露天市场上看守着卖鱼摊

 

然而，观察家对这种增长能否延续的担忧，从来也没有消除过。拥有1.96亿人口的尼日利亚，迄今为止依然保持高达4.85的生育率，长期位列全球前十。由于政府无力为如此众多的新增人口提供足够的住房、教育机会和就业岗位，目前尼日利亚人的总体预期寿命仅能达到54.5岁，甚至落后于长期战乱的阿富汗、南苏丹和索马里。本地25岁以上成年人的平均受教育年限仅为5.2年，这导致有23%的尼日利亚适龄人口处于事实上的失业状态。更令人触目惊心的还有财富分配的不均衡状况——根据世界银行2018年4月发布的报告，目前有将近50%的尼日利亚人依然生活在国际贫困线（日薪低于1.9美元）以下，平均每分钟就有6个人堕入绝对贫困群体；而最贫穷的10%人口仅仅分享了社会总收入的1.6%，最富裕的10%则拿走了整整40.8%。

对中国人来说，尼日利亚还意味着许多其他信息。早在2002年，广州就出现了第一个成规模的尼日利亚商人聚居区。自2004年以来，中国一直是海外尼日利亚人向家乡汇款总额最高的亚洲国家。据长期研究在华非裔群体问题的香港中文大学人类学系教授麦高登（Gordon Mathews）估算，在今天常住于广州的1万～2万名非洲裔居民中，数量排名第一的便是尼日利亚人。在2018年中国与非洲国家的双边贸易中，尼日利亚的进出口总额高达152.71亿美元，仅次于南非和安哥拉；其中进口中国商品和服务134.09亿美元，位列非洲第二。不仅如此，根据中国驻尼日利亚大使馆在2017年公布的数据，长居尼日利亚的中国侨民如今已有4万人以上，正在发挥日益重大的经济和社会影响。认识这个看似遥远的西非大国，已经具有无比突出的迫切性。

就在我走出拉各斯机场的第二天，11月14日，阿里巴巴集团创始人马云抵达尼日利亚首都阿布贾（Abuja），出席了在当地举行的第一届尼日利亚数字经济峰会（NDES）。马云在致辞中表示，他在非洲创业者身上看到了20年前的自己，“希望今天出生在非洲，重新开始我20年前的旅程”。尼日利亚充满活力的年轻人以及2亿人口的可观市场，也令他“备感兴奋”。他相信中国创新经济的经验会对尼日利亚有所帮助，并乐于投入其中。

从东亚到西非，故事显然才刚刚开始。

在广州小北路的尼日利亚人聚居区附近，一名年轻女子提着蔬菜走出综合市场

 

浮城的诱惑

将拉各斯（Lagos）比附为“尼日利亚的上海”，并不完全贴切。事实上，和1991年才宣告建成的现首都阿布贾（Abuja）相比，拉各斯无论在历史价值还是经济重要性上都要远为突出。15世纪后半叶，葡萄牙航海家率先发现了这个扼守几内亚湾腹地的优良港口，并将其发展为跨大西洋奴隶贸易中的重要一站：这也是尼日利亚进入全球经济循环的开始。1807年英国通过《禁止奴隶贸易法案》之后，皇家海军以经济封锁和军事入侵为手段，颠覆了葡萄牙人的盟友拉各斯土邦王的统治，于1862年将其收纳为殖民地。从那时起，这个港口城市一直充当着英属尼日利亚殖民地的首都和经济中心，并延续到1960年尼日利亚正式独立以后。迁都阿布贾更多是出于弥合南北分歧、纾解国内民族矛盾的考虑，新首都的经济吸引力和知名度从未超过拉各斯。

未曾亲身踏足拉各斯的分析家永远无法想象它的规模有多么奇葩。1967年，尼日利亚政府将地理意义上的拉各斯地区拆分为7座独立的城市，设立统一的州政府加以管辖。但陆续涌入该州的外来人口很快在周边形成了新的聚居带，最终将该州实际涵盖的外延扩展到了整整13个市。到了今天，“拉各斯”已经成为了一个超越行政区划的泛指，变得更像是美国式的大都会（Metropolis）。它的总面积约为2700平方公里，不过相当于安徽省淮北市；容纳的人口却有整整2100万，与上海不相上下，力压埃及开罗位居非洲第一。倘若将拉各斯从尼日利亚独立出来，它将成为全非洲第五大经济体（GDP规模约为1400亿美元），超过整个安哥拉。

某种意义上，拉各斯是一座漂浮在大西洋上的城市，是一系列绵延的岛屿和大陆构成的复杂集合。尼日尔河三角洲向西延伸的部分在阿帕帕港（Apapa）附近与大陆断开，形成了拉各斯和莱基（Lekki）两个彼此相连的潟湖。潟湖和海岸线之间是拉各斯岛、伊科易（Ikoyi，已经通过填海成为拉各斯岛的东半部分）以及维多利亚岛三个由桥梁连接的岛屿，往东与莱基半岛相连。新兴的中央商务区（CBD）、豪华公寓、涉外酒店以及跨国企业总部大多分布在这三个岛上。与拉各斯岛通过跨海大桥相连的是城市的大陆部分，也是殖民地时代最早获得开发的板块，分布着大大小小的食品加工厂、汽车零部件制造厂、贫民窟以及果蔬市场。那些红色房顶、外墙被粉刷成奶油色（这是英国维多利亚时代的特色）的旧建筑，在经年累月的风吹日晒下已经污损老化。带有克里奥尔风格的教堂以及西非式铁皮棚屋从它们周围一簇簇地冒出来，最终填满了整个视线。

“在尼日利亚，拉各斯是一个独一无二的存在，因为它是我国主要城市中唯一一个既不依赖能源产业，又有着齐全的制造业和服务业部门的特例。”拉各斯商学院讲师、毕业于哈佛大学法学院的伊杰玛·纳瓦古（Ijeoma Nwagwu）博士告诉我。尼日利亚最大的汽车装配厂、制药厂以及饮料灌装厂都分布在城市的大陆部分。按照她的估计，整个尼日利亚60%的工商业活动都与拉各斯有关，后者的地理位置又足以充当跨国企业辐射整个西非的区域中心。“以总体产出而论，制造业、服务业和天然气出口在拉各斯的GDP中所占的比重大约是30%、45%和25%，”伊杰玛介绍说，“前两个部门的增长潜力还相当可观。”在她看来，尽管拉各斯的第二产业吸纳了整个尼日利亚超过一半的制造业劳动力，但由于长期存在的供电不足、交通拥堵、税制混乱等结构性问题，全部工厂的实际开工率只有55%。“就拿本地最常见的木薯粉加工厂来说吧，厂主要从蔬菜市场购买木薯块，只能用人力平板车进货，因为从市场到工厂的最后3公里是一段汽车无法通行的泥沼路。如果只靠工业区的统一供电、不自备柴油发电机，磨粉机和烘干机每天最多能运转4个小时，而购买独立发电机和柴油又要花去很大一笔费用。想想看吧，要是交通和供电条件稍微获得改善，产量能一下子提高多少！”

广州小北路一家由尼日利亚人经营的日用品小超市

 

伊杰玛提出的是基于乐观估计的“假如”；而在张文海那里，“可以”才是更有价值的方向。这位“70后”上海人自2006年起即在非洲耕耘，曾以华为公司西非地区部公关部长以及尼日利亚分公司执行董事的身份转战非洲30多个国家，签下过总额3.5亿美元的项目订单，见证了互联网行业在西非的起步。2018年初，张文海加入尼国最大商业银行万通银行（Access Bank），出任这家西非第一大银行负责亚洲业务的总经理。“初来乍到的投资者会有一个错觉，认为拉各斯人口众多、市场广大，哪个领域都是方兴未艾的‘蓝海’，现实却往往不是那么一回事。”在维多利亚岛一家中餐馆，张文海对我侃侃而谈，“长期以来，在尼日利亚市场存在一个‘30%对70%’的特殊现象：最富裕的30%人口不仅是商业规则的制订者和资本源泉的掌控者，也是真正具备购买力的消费者。他们中的许多人曾在英美名校留学，与跨国能源巨头、投资银行以及本地政治精英建立了密切的个人联系。由于尼日利亚的民主化转轨进程在经济上表现为广泛的私有化，这个30%的精英群体早早就控制了真正有价值的那部分商业市场。”大名鼎鼎的非洲首富、起家于拉各斯的阿里科·丹格特（Aliko Dangote）便是尼日利亚最大的水泥、食糖和面粉供应商，另一位本地富商阿德努加（Mike Adenuga）则控制了尼国第二大电信公司Globacom以及主要成品油销售网络Conoil。“他们不缺资金，对市场的感知力也很敏锐。作为新兴产业的互联网在尼日利亚起步之后，与欧美资本合作的本地精英很快占得先机，再度暴富。”

至于剩余的70%，那些“沉默的大多数”，他们在张文海眼里是一个高度颗粒化、难以作为整体市场加以开发的特殊群体。“过去6～7年是尼日利亚移动互联网终端在数量上的一个井喷期，目前尼国手机入网数已经超过了1.6亿台，智能手机的普及率也达到了35%～40%。”张文海回忆，“但这绝不意味着中国互联网市场的成功经验可以原样复制到非洲。”困难之处首先在于“70%群体”的实际消费能力严重不足——“在尼日利亚很难开发完全针对C端（C指消费者Consumer）的普及性互联网平台，因为一般工薪阶层的收入太低，几乎没有积蓄。对一个日常收入的开支结构已经很明确的人来说，移动支付的优越性又怎么体现呢？”个人信用数据的缺失以及金融机构对个人信贷业务采取的防范态度同样是大问题：“个人消费贷最近几年在中国很热，带来的一个隐患是部分借款者因为偿还能力不足而发生逾期。但类似的业务在尼日利亚根本不可能发展起来：一个连人口统计数据都混乱不堪的国家，银行怎么去核实个人的信用状况？没有积蓄、收入也很不稳定的消费者，又能拿什么作为抵押品？如果无法回答本地金融机构的这些质疑，外资根本就不可能插手支付业务。”

在张文海看来，中国资本在尼日利亚最现实的选择是“做场景”——“不要指望像过去在国内那样，通过一个阶段的烧钱补贴就能圈牢用户群。低收入的尼日利亚消费者对价格是最敏感、也最现实的，谈不上什么平台忠诚度。”但在交通、医疗这些普通人“痛点”集中的领域，做一些针对明确需求的产品始终是可行的。然而这也要求变“空中”打法为“地面”经营，事无巨细地了解产品在当地落地面临的现实困难，并投入巨大的精力和热情加以解决。“目前来看，只有中国和印度资本对这种本地化的‘互联网＋’业务抱有足够兴趣。”

在毗邻几内亚湾的维多利亚岛南岸，一群拉各斯本地富裕居民正乘坐游艇观光，背景中是维岛正在加紧施工的新兴商业地产

 

车轮上的商机

古源一直没有搞清楚，那座飞跨在拉各斯潟湖之上，将拉各斯岛和城市的大陆部分连接起来的桥梁，为什么会被称为“第三大陆桥”——“如果有第三桥，那么第一、第二桥又在哪儿？”的确，这是一个需要做一番历史学考证才能回答的问题。第一座连结拉各斯岛和大陆的桥梁是在1901年建成的，以英属尼日利亚殖民地前总督卡特爵士的名字命名。1965～1975年，本地建筑业巨头朱利乌斯·伯格（Julius Berger）公司在卡特桥西侧修建了第二座大桥，以拉各斯在约鲁巴语中的旧称埃科（Eko）命名。全长11.8公里、宽度八车道的第三大陆桥则是由军政府时代的头面人物易卜拉欣·巴班吉达（Ibrahim Babangida）将军倡议，在1976～1990年举全城之力方告建成的，同样由朱利乌斯·伯格负责施工。在尼日利亚政府的官方文件中，这座大桥被称为“易卜拉欣·巴班吉达桥”；但在民主化转轨之后，人们淡化了那位军事独裁者的名字，仅仅称它为“第三大陆桥”。

乘车通行在第三大陆桥上是一段颇有意思的体验。不同于两座尽量降低工程难度的旧桥，第三桥的大部分桥体位于潟湖水面正上方7米处，主体结构通过直径8～12米的预应力混凝土箱梁固定在50多米深的水下，视觉冲击力相当可观。从这座曾经的非洲第一长桥梁向大陆方向望去，拉各斯大学发灰的奶油色教学楼以及潟湖棚户区马科科（Makoko）上空升起的炊烟清晰可见；连接大陆的引桥下方，数以千计的流浪贫民已经发展出了一片新社区，不时有儿童在晾晒着的衣物间争顶足球。但通常来说，你只有在周末时间才有闲情在大桥上眺望观光；每个工作日的清晨和傍晚，数以万计的汽车会被困在桥面上动弹不得，令人焦躁难耐。

根据英国《经济学人》杂志2019年初发起的一项调查，每个拉各斯上班族在工作日平均要花费6小时在通勤往返途中，是以“堵城”著称的莫斯科的1.5倍，每个月仅因塞车造成的直接商业损失就超过3000万美元。由于公共交通系统发展滞后，800万上班族大部分选择私家车、私人运营的小型巴士以及载客三轮摩托“科科”（Keke）作为通勤工具，这很快令数十年未曾拓宽的市内公路变得不堪重负。据伊杰玛估计，在拉各斯登记的私家车总数约为100万辆，但每天上路的机动车至少有500万辆次，远远超出了道路的负荷能力。无预兆塞车的现象因此变得极为普遍——即使是在早晚高峰之外的下午，一旦运行在路网上的机动车的数量超过了临界点，一两个小时的拥堵依然可能随时出现。由来已久的西非式交通习惯则令情况进一步恶化：因为供电不稳，即使是交通警察也不信任随时可能“罢工”的信号灯，宁可以人工手势指挥这种最低效的方式维持路面秩序。喜爱飚车的本地司机则会在任何一个路口随意加塞或调头，完全无视这类行为的负面影响。

古源和他的合伙人刘晓军的创业计划，便定在了拉各斯停滞的车轮之上。2019年1月，这家名为GONA的互联网交通服务公司在靠近第三大陆桥的拉各斯老城区正式挂牌，并在7个月后拿到了九合创投、清流资本以及Shaka VC数百万美元的Pre-A轮融资。“GONA，就是英文单词Gonna（将要）的变体。太复杂的名称在尼日利亚不适合推广。”毕业于美国德保罗大学商学院的古源告诉我。这个由最早一批西进的“老非洲”资本领投、新生代创业者和“95后”年轻人充当基干的小团队，后方基地设在南京，前方深耕的根据地则是拉各斯；南京的十多名员工负责技术、财务和行政，常驻拉各斯的6位中方员工则是整个项目的真正运营者。

一些商业报道曾经把GONA的主营业务类比为“非洲的滴滴”，在古源看来，这一表述并不准确：“GONA要做的不是针对富裕客户的中高端个人交通服务，而是价格低廉的公共交通服务的代用品；不是不计成本地投入资源，而是就现有的条件进行优化升级。”简言之，他们的开拓方向是拉各斯最常见的公交车替代物——载客15～20人的小型黄色面包车（通称“小黄巴”），通过优化运行路线、升级支付方式等手段提升小黄巴的单日运力，在增加司机收入的同时尽可能缩短乘客的实际通勤时间。古源表示：“本地工薪族因为收入不高，每个月花在通勤方面的预算是有上限的。在不增加乘客负担的情况下优化运力，这才是我们的真正目标。”

小黄巴成为拉各斯最普及的通勤机动车辆，原因并非偶然。上世纪70年代，因为石油收入一夜暴富的尼日利亚军政府与德国“大众”（Volkswagen）汽车公司签署了建立合资装配厂的合同，在拉各斯郊区建立起一座整车组装工厂，大量二手“大众”汽车及其零配件也顺势流入尼日利亚市场。随着国际油价在80年代中期陷入低谷，这座年产量一度高达2.93万台的工厂陷入了事实上的停工状态，但“大众”品牌在本地的先发优势已经确立。尼日利亚私营交通业主很快发现，“大众”公司在80年代大量制造的3门轻型载客车T3十分适合用于商业运营；它的结构小巧简单，零配件易得、维修方便，拆除座椅之后最多可载16人，正适合在拉各斯这样的巨型大都会充当廉价短程通勤工具。由于“大众”的南非分公司直到2003年才停产T3这一型号，采购车况良好的二手车相当方便。继T3之后，体积略大的T4也开始进入尼日利亚市场。到今天，日常运行在拉各斯街头的T3、T4型小黄巴的数量已经突破了8万台，加上其他型号，总数足足有10万台之多。

在拉各斯西郊的一处贫民社区，小贩正在售卖悬挂在简陋货架上的二手服装和廉价皮带

 

看似自成体系的小黄巴系统，在古源眼里却是一个内在逻辑极度畸形的存在。他告诉我：“因为长期生活在低收入环境下，普通尼日利亚人往往处于‘月光’状态，对何谓资本主义缺乏真正的概念。”小黄巴公司负责人以1500～2000美元的低价买下这些二手车，翻修之后雇用司机来驾驶。他们与司机订立合同，规定只要连续18个月上缴固定抽成，汽车就可以归司机所有。这种和出租汽车‘份子钱’类似的抽成折合成人民币大概是每天60元，18个月的总数已经相当于3辆新车的价格，对车主是稳赚不赔的生意。但一无所有的赤贫司机们太渴望拥有一辆自己的汽车了，他们根本算不清这笔账，更不会去计算每天有限的收入扣除抽成之后是否足以维持一家老小的开销。类似的现象也出现在尼日利亚的优步（Uber）打车市场中——二手车公司老板以“18个月后车归你”作为悬赏，从司机身上榨取数额更高的抽成，许多司机还没开满一年就已宣告破产。

缺乏精细的计算和规划、过于重视短期收益的现象，也反映在小黄巴的日常运行中。作为一个高度依赖现金的国家，尼日利亚人日常生活中最常用的纸币的面值是500奈拉（约合9.77元人民币）和1000奈拉（约合19.53元人民币）。但因为小黄巴运行的主要是短途线路，部分区段的票价仅需要200或300奈拉；一旦赶到停靠站的短途乘客拿出的是1000奈拉大钞，而售票员手中又无零钱可找，司机宁可选择拒载。“客不满不发车”也是多数司机乐意采取的策略，为的是在一趟里程中收取尽可能多的票钱；但已经上车的旅客也不得不成为司机的成本分担者，冒着上班或回家迟到的风险滞留在小巴站，对总体运力是一种巨大的不经济。

GONA的目标是对这个不合理的系统进行“软件”方面的改造。他们推出的APP具备站点选择和在线购票功能，乘客在出行前可以提前以电子支付的方式购买好车票，也可以在主要车站通过GONA的地推人员用现金购票，大大增加了便利性。每位加入GONA网络的小黄巴司机将会得到一台新手机，费用以分期付款的方式按月扣除。通过手机上安装的运营者客户端，司机不仅可以查看每天的总收入，还能方便地将所得款项提现到自己的银行账户，这使得他们在和车主的博弈中处在了信息更透明、长期规划也更趋于理性的位置上。

在拉各斯蹲守了大半年，古源戏言自己的工作实在不像是互联网创业，倒像是卖啤酒的销售员。即使已经招募到一个将近20人的本地员工团队，说服小黄巴司机加入GONA网络在许多时候依然要由中方员工负责完成。他们顶着下午的烈日逡巡在拉各斯拥挤嘈杂的街头，和斜躺在驾驶座上打盹的司机们交朋友，向他们讲解客户端的使用原理。也是在扫街过程中，古源第一次意识到了工会在本地扮演的角色——严格说来，拉各斯的工会是一种“半官半民”的社会组织，顶层往往与主要政党或者州政府的高官有勾连，在基层则行使着调解社区纠纷、维护行业秩序乃至组织投票、集会的复杂职能。自然，金钱和暴力元素在这类活动中往往层出不穷。古源开始理解前辈张文海的担忧：搞定司机群体对GONA的目标仅仅是第一步，与控制基层社区的工会周旋，说服他们允许加入GONA网络的小黄巴在前者的势力范围内设立停靠站才是更复杂的工作。到今年11月，加入GONA网络的小黄巴数量已经接近300辆，累计客流超过10万人次，团队终于站稳脚跟了。

一名加入GONA网络的小黄巴司机正在停靠站等候客人上车

 

卡诺往事

飞往北部重镇卡诺（Kano）的旅程，再一次让我体会到了带有魔幻色彩的“尼日利亚速度”。凌晨4点多，开往2号航站楼工地的建材车队把我乘坐的汽车死死地堵在了距离机场仅有3公里不到的立交桥上，绕行另一条小路则碰上了两辆迎面撞个正着的皮卡。当我终于艰难地驶进机场范围时，北上的航班已经开始登机了。

更糟糕的是，一脸憨厚的司机显然没有听清楚我的目的地，他把我卸在了距离国内航站楼足有两公里多的错误位置上。但对那位身着制服、一脸平静的女工作人员来说，一切显然都不是问题。在收取了相当于30元人民币的小费之后，她叫上路边的一辆出租车，风驰电掣般把我拉到正确的航站楼。一个穿着黑夹克的小个子从检票口跑出来，伸手索要5000奈拉现金（约合97.65元人民币），接着几乎是推着我一路绿灯地冲过了登机口。一辆飞机检修组的皮卡从跑道上拐过来，载着我直奔舷梯，在最后一分钟把我送上了这架理论上已经离港的客机。有一瞬间我甚至怀疑，假如飞机已经起飞，小个子准会用无线电把它叫回来接上我。

“老非洲”张文海对此早已视若无睹：“你信不信，尼日利亚政府里有一些基层岗位是既没有编制、也没有薪水的。一位有势力的大人物加入了政府，他可以随便任命几十个助理，让这些人打着他的旗号自己去寻找财路。机场的情况也是如此：送你登机的那个小个子并不会独吞小费，他会将这笔收益均匀地分配给负责检票、安检、巡查以及其他环节的工作人员，以确保大家利益一致。这样他们才能作为一个整体继续索贿。”长期从事非洲问题研究的哈佛大学政府科学教授罗伯特·贝茨（Robert Bates）对此有一个更加精当的表述：公共资源私人化。既然顶层政治家可以放任自己的亲随以公共权力的名义牟取私利，人微言轻的机场工作人员和海关官员当然也有足够大正当性要求“属于友谊的礼物”。它们都构成令人困惑的西非式逻辑的一部分。

而这正是我需要前往卡诺的原因。在那座深居萨赫勒（Sahel）地带的北方大城里，埋藏着与拉各斯截然不同的历史和政治线索。如同比较政治学先驱加布里埃尔·阿尔蒙德（Gabriel Almond）在半个世纪以前发现的那样，尼日利亚并不是一个自然形成的国家，它包含三个在经济模式和社会构成上截然不同的板块：以拉各斯为中心的几内亚湾沿岸居住着高度城市化的约鲁巴人（Yorùbá），他们在文化上和贝宁人属于一个族群，在欧洲人的入侵中最早受到基督教的影响，并被殖民地当局扶植为统治整个英属尼日利亚的基干。以尼日尔河（一度因为出产棕榈油而被称为“油河”）三角洲为中心的东部地区居住着伊博族人（Igbo），他们分属于多个以土邦王为中心的部落联盟，在文化上更接近喀麦隆，在19世纪以前曾是被掳往美洲的黑奴的重要来源。整个北方则属于豪萨人（Hausa）聚居区，他们的祖先是改为定居生活方式的游牧部落，和萨赫勒地区的许多其他民族一样精于陆上贸易，在19世纪初的富拉尼人征服战争中皈依到伊斯兰教旗下。这三大民族在今天的尼日利亚总人口中占据超过70%的份额；而尼日利亚的国家认同，正是三大板块互动与融合的结果。

GONA联合创始人古源（前）和团队成员在几内亚湾海滨

 

在2019年秋天前往卡诺并不是一个好选择。从今年8月底开始，尼日利亚政府已经无限期关闭了与邻国贝宁、尼日尔、乍得以及喀麦隆接壤的陆上边境。此举的直接动机是为了避免在油价持续疲软的情况下继续流失外汇，因为尼日利亚北部历来是整个西非二手车、大米、家禽和非法武器走私的主要中心。但这一决定直接导致北方第一大城市卡诺的陆上边境贸易大受影响，当地粮食和汽油价格出现了幅度明显的上涨。另一项不稳定因素则是恐怖组织“博科圣地”（Boko Haram）再度死灰复燃：尽管在布哈里政府长达三年多的军事打击之下，该组织武装人员的数量已经由鼎盛时期的1.5万余人下降至数百人，但整个2019年，“博科圣地”在乍得湖周边和老巢博尔诺州郊区依然持续出没，这使得距离该地区仅有数小时车程的卡诺气氛也相当紧张。

抵达卡诺的第二天，当地警察局副局长盖尔博（Galbe）不请自来，对我进行了一番事无巨细的盘问。从他的口中我得知，卡诺屈指可数的几家涉外宾馆每天都会向警方通报入住人员的信息，唯恐其中出现试图窥探尼日利亚北方微妙局势的可疑人员。自然，我并不是副局长先生希望捕获的对象，这位曾经作为前总统乔纳森的安保人员到访过北京的中年人真诚地祝我一切顺利——“对历史爱好者来说，卡诺可看的东西有很多。”

的确如此，而且不仅是历史。卡诺这座拥有400万人口的丘陵城市有着和拉各斯截然不同的气质：更少的汽车，更多身着波卡（Burqa）罩袍的穆斯林妇女，更多裸露着的荒地以及呆坐在街头的老年人。维多利亚岛上随处可见的外国商品超市以及肯德基连锁餐厅在这里被手推车货郎和街边小吃摊取代了，博物馆和公园完全找不到售票处，连招手即停的出租车也变成了稀罕物。传统的牛羊交易市场就设在老城中心附近，羊贩子茫然而疲惫地徘徊在路边的表情，使我回想起阿富汗的某些边境城市，两者的气质同样是冷漠的。

但卡诺的内涵比它浮出水面的表象要复杂得多。某种意义上，以卡诺为中心的北部地区才是现代尼日利亚的政治中心：自1960年独立以来产生的13位政府首脑中，有8位出生在北方的豪萨语地区，现任总统布哈里也不例外。英国殖民当局在20世纪初将豪萨人地区多中心的部落统治模式移植到拉各斯的努力从来也没能真正奏效，他们在几内亚湾沿岸扶植的一连串缺乏根基的土邦王（今天依然存在）基本上只具备礼仪性质。一俟英国人撤出，成长于萨赫勒草原地带的豪萨人军官团立即开始了他们对西部地区的政治驯化。而60年代在尼日尔河三角洲地带发现的丰富石油资源，则助长了东部伊博族人的分离主义倾向。1967年，不满中央政府控制大部分能源收入的伊博人自行宣布成立“比夫拉共和国”（Republic of Biafra），引发了长达两年半的全面内战，造成超过4.5万名军人战死、200万平民死于饥荒，至少400万尼日利亚人沦为难民或被迫迁居。

在卡诺老城一角，一名身着传统豪萨民族服装的男子正在和朋友下跳棋

 

经历过残酷的内战和两阶段超过30年的军人统治，尼日利亚最终以一种奇妙的方式建立了新的国家认同，那就是“滚木立法”（Logrolling）——没有任何一个族群可以获得垄断性优势，三大民族各自以利益交换的方式维持彼此间的势力平衡。北方12个豪萨语州依据历史沿革奉行伊斯兰教法，代表中左翼群体的全体进步大会党（APC）从该地区推举总统候选人。西部各约鲁巴州可继续保有其基督教风俗和外向型经济，代表中右翼群体的人民民主党（PDP）从该地区推举候选人。以尼日尔河三角洲为中心的4个伊博人州则将稳定获得当地能源出口收入的13%。在这种潜规则之下，全国性选举变成了南北两大集团周期性交换利益分配主导权的游戏，地方性选举则被经营有年的政商卡特尔（Cartel）所把持。

不过卡诺还关系到另外一段遥远的往事：距今约半个世纪之前，它曾是华商资本在西非的重要桥头堡。

穆罕默德与“四大家族”

在现代尼日利亚漫长的军人政治时代，穆尔塔拉·穆罕默德（Murtala Mohammed）将军是一个相当特殊的角色。作为军政府最高领导人，他在1975～1976年仅仅担任了199天总统就被暗杀，似乎只是一个无足轻重的过渡人物。但在短短6个多月的执政期里，他做出了几项对未来尼日利亚的命运影响深远的决定：将武装部队的总人数由25万裁减到15万；规划了新首都阿布贾的建设；对高度依赖原油出口的产业结构和预算规模进行重新评估；初步提出了实现民主化转轨的构想。基于这些原因，穆罕默德在今天的尼日利亚依然被视为英雄人物。而在他任内崛起的在尼华商“四大家族”，更成为一段不可复制的商业传奇，至今犹有余响。

长达20多年的“石油泡沫”时代，是尼日利亚独立以来第一个经济高速发展期，也是“资源诅咒”理论在第三世界国家反复应验的典型案例之一。它始于1957年壳牌－英国石油公司在哈克特港以东发现的奥洛比里油田正式投产，在1973年中东石油危机之后迎来高潮。尽管在勘探和开采技术上依然必须仰赖欧美能源巨头，但单单是高达353亿桶的已探明原油储量，就足以给当时的军政府领导人提供一条获取外汇的捷径，使其可以在不必优化产业结构以及提升经济效率的同时获得近乎无风险的收益，甚至以此为抵押、举借外债来满足短期资金需求。全球油价长期“牛市”的出现，也在为这种倾向推波助澜：从1973年到1980年，国际原油价格在不到8年时间里上涨了400%，使得尼日利亚的财政收入出现了爆发性增长。1970～1999年，大体处在军政府统治之下的尼日利亚累计从石油出口中获得2300亿美元的外汇，位列同期非洲国家榜首。

一名怀抱女儿的豪萨族妇女行走在卡诺尘土飞扬的街头

 

石油美元源源不断的流入，不仅为尼日利亚政府启动一系列大型基建项目创造了条件，也造就了独立之后尼国第一批新兴中产阶级。以拉各斯、卡诺以及筹建中的新首都阿布贾为代表，城市居民对日用消费品和建材的需求一时源源不断，涌入大城市的青年也需要新的工作岗位。正是在此背景下，香港华人企业家开始进军尼日利亚，以中低端制造业为导向，尝试利用西非的人力和市场资源。这一思路与穆罕默德等军人政治家发展出口替代产业、推进本土制造业起步的思路不谋而合，共同造就了“四大家族”在当地的黄金时代。

港商“四大家族”中，以董氏集团的董之英进军西非为最早，1959年便在哈科特港建立了第一家华资搪瓷工厂。当时正值非洲民族独立运动风起云涌，廉价耐用的搪瓷制品在当地拥有巨大市场，而此前云集于香港的搪瓷制造业已经面临地价和人工成本稳步上升、海运费用昂贵的考验。新独立的尼日利亚属于英联邦成员国，与当时仍在英国殖民统治下的香港存在资本流通方面的便利，遂成为香港企业家转战海外的首选目的地。继董之英之后，其堂兄董纪勋也于1962年前往尼日利亚发展，涉足搪瓷生产、木材和塑料加工等行业。

无独有偶，1960年，李氏集团创始人、宁波人李关弟同样选择开办搪瓷工厂作为进军尼日利亚的起点。三年后，华亨集团（陈氏集团）的第一家搪瓷厂也在哈科特港开张。1964年，最后一位重头人物、资深纺织业巨头查济民登陆尼日利亚，在哈科特港和卡诺设厂生产棉纺织品。从那时起至今，查董李陈华商“四大家族”在尼日利亚的中低端制造业中始终扮演着举足轻重的角色，其产品类型也不断得到扩展。例如，李氏集团在完成原始资本积累之后，进一步进军食品加工、钢材冶炼、油漆生产、制鞋等行业。如今，该公司在卡诺郊区拥有一座1.56万平方米的大型制鞋厂，日产塑料拖鞋和凉鞋近10万双，在整个尼日利亚雇用了2万多名当地员工。华亨集团则已发展为西非重要的电缆、建材和包装纸箱生产厂商，在本地的影响力依然巨大。

以渊源而论，“四大家族”代表的其实是1949年之前的中国民族资本在西非这个新兴市场的重生，其成功不可脱离“人事”与“天时”的双重因素。例如，李氏集团创始人李关弟早在12岁时就进入家乡宁波的搪瓷工厂当徒工，进军西非之前有过在宁波、上海和香港的三次成功创业经验。查氏集团创始人查济民则是上世纪30年代江苏纺织业巨头刘国钧的女婿，此前他在香港开办的中国染厂集团已经在欧美多个发达国家打开了市场。白手起家的经验、相对较低的技术门槛与蓬勃兴起中的非洲本地市场相结合，加上尼日利亚近乎取之不竭的青壮年劳动力，共同缔造了属于第一代华商的商业奇迹，也是中国人在西非最早的成功商业模式。

然而这种模式终究不可能被复制。随着国际油价在80年代中期以后持续走低，支撑尼日利亚经济过热的泡沫开始破裂，借债过多的阴影渐渐浮现。1993年，尼日利亚GDP规模仅仅相当于1980年时的水平，此后的13年里增长近乎停滞。查氏集团创始人查济民便是在这一时期决定将主要精力放回香港，投身房地产业。“四大家族”在尼企业的经营权已经逐步传递至第二甚至第三代，依旧维持着可观的资产规模和员工数量，但也必须和整个国家一起承受利润增幅放缓、汇率反复波动的考验。他们是先行者，但已不是变革者。

尼日利亚北部卡杜纳州的一群富拉尼族学生正在教室上音乐课。该国的三个社群板块在历史渊源和经济形态上存在明显的差异（法新社供图）

 

中国城悲喜剧

“可惜得很，孙老大已经回浙江老家休养，不大管这边的事了。”在奥约塔（Ojota）塔伊沃街的中国商城里，孙国平的族侄孙建平语气有些惋惜，“毕竟已经是七十几岁的人了，小毛小病也得大养”。工作日的中午，商城里十几家开张的服装批发铺面显得有些冷清：没有客户上门，更没有讨价还价的喧哗。为数不多的几位中国商人聚在湖南人老陈的假发店门口，一边看着他的两名本地员工加工假发，一边有一搭没一搭地聊着天。

即便如此，不在场的“老大”孙国平依旧有理由为他创下的家业感到自豪。这座占地4万平方米的商贸城就矗立在拉各斯位于大陆那一侧的下辖市奥约塔；乘车经过附近的立交桥时，老远便能看见红彤彤的长城形外墙以及“中国商城”四个鎏金字。大门外侧的一块石碑记录着14年前它建成时的盛况：当时的尼日利亚第一夫人斯塔拉·奥巴桑乔亲临现场剪彩，隶书“尼中友谊万古长青”的标语把整堵墙面刷得满满当当。

在拉各斯的中年华人圈子里，孙国平是个传奇人物。不仅是因为他在尼日利亚长达30年的奋斗史，甚至也不仅是因为他一手打造了这家中国商贸城，更重要的是他代表了第一代“闯非洲”的中国内地个体户在当地的创业模式。“我第一次到这边算是挺早的了，2005年。但你想想，老孙可是1989年就跑到拉各斯来找门路了。”孙建平的口气带着兼有敬佩和唏嘘的意味，“那个时候谁晓得非洲也有生意可做，也能卖东西啊。”

在舟山老家一家国营盐业公司工作的孙国平，当初是凭着浙江人乐于“闯一闯”的冲动办理了停薪留职的。国企干部的身份使他可以申领到护照，并在服务于李氏集团的一位浙江同乡的介绍下来到尼日利亚。不过在商业信息匮乏的1989年，他首先想到的主意还是干老本行——利用尼日利亚丰富的海水资源，开设机械晒盐场。筹备阶段就花去了4年时间，到了1993年，一位本地年轻企业家表达了合作意向，项目正式上马。

这位刚满40岁的企业家名叫博拉·蒂努布（Bola Tinubu），是毕业于芝加哥州立大学、在美国大企业服务过多年的新生代精英，刚刚从尼日利亚美孚石油公司财务总监的位子上离职。他最终成为影响孙国平后半生命运的决定性人物，不过是以一种极其戏剧性的方式：1993年6月，尼日利亚举行了10年以来第一次民选总统投票，代表中左翼社会民主党（SDP）出征的出版商阿比奥拉如愿胜出。但此前承诺交权的军事独裁者巴班吉达临阵反悔，支持阿巴查将军发动政变、推翻了选举结果。作为阿比奥拉的支持者和社会民主党选出的联邦参议员，蒂努布同样遭到了阿巴查的迫害，被迫交出银行账户、只身流亡印度，直到1999年才告回国。

孙国平的晒盐场计划刚刚起步就胎死腹中。同事们带着设备和计划书返回了舟山，他本人却留了下来，坚信自己能找到新的致富机会。1993年之后的6年里，他开过餐馆、当过建筑包工头、为港资企业经手过进出口贸易，终于攒够本钱，在1999年租下了一座兼有铺面和仓库的大厦，命名为“拉各斯龙城商贸中心”。当时正是中国廉价服装、鞋帽和小商品进军西非的起步期，进驻“龙城”的商户很快从30多家增加到80家以上，还有更多批发商带着货样从国内赶来。到了2005年，由孙国平投资兴建的新“中国商城”在奥约塔落成，其中可以容纳300家店铺，另外还有1万平方米的仓储空间和100套住房。那是他个人事业的巅峰。

“2000年之后那五六年时间，的确是内地个体商人在尼日利亚的黄金时代。”曾经在李氏集团工作十多年、随后开始单干的老陈回忆，“不夸张地说，傻子都能挣到钱。”自从60年代港资企业率先在卡诺等地建立服装厂以来，整个尼日利亚的本土纺织业有将近30年时间没有经过技术升级。80年代石油泡沫的破灭限制了华商“四大家族”更新旗下企业设备的力度，本地制造的成衣遂呈现出“价高质不优”的怪现象。恰在此时，中国个体商人带着价格只有本地产品1/5的成衣和鞋帽汹汹杀入，迅速占领了尼国市场。“供不应求的状况到了什么程度呢？装衣服的集装箱在中国才刚出关，尼日利亚经销商就带着现金来进货，有多少要多少。”老陈的回忆里带着些许不甘，“往保守里说，那个时候有几十万本钱投入到生意里了，回报至少是四五倍。”

但这一切并没有永远持续下去。2004年，孙国平碰到了第二次大麻烦：由于中国进口服装的冲击造成本地制衣工厂大面积倒闭，尼日利亚政府出台了临时纺织品进口禁令，禁止新入港的成衣在本地市场销售。手中有库存尚未出清的孙国平被扣上一个“走私犯”的帽子，逮进监狱关了9天。2005年圣诞节前夜，类似的无妄之灾再度发生：数十名海关缉私队员冲进刚刚开业才9个多月的新商贸城，逮捕了10名被控有“走私嫌疑”的中国商人，并将全部240家商户库存的成衣和皮鞋全部查封。在那之后，商城再也没能彻底恢复。

孙建平有些后悔，自己在2005年以后依然选择了在拉各斯做童装批发生意，而不是把全家攒下的几十万本钱拿去在广州买房：“一开始的稳赚，实际上是打了一个信息差。随着到广州经商的尼日利亚人越来越多，本地人开始绕过中国批发商，直接和原厂打交道，我们这些人的重要性就被削弱了。另外，出于保护传统市集的考虑，尼日利亚政府只允许我们在中国商城里开店，不能自己去市场上做零售，这对我们的销量又是一波打击。”警察的骚扰、海关的清查和工会的勒索似乎永远都不会结束，中国商城里开业的商户逐渐从300家减少到20多家，有些干脆连铺面带货盘给了曾经的本地合伙人。“2015年奈拉汇率暴跌，对本地人的生活影响不大，许多中国商人却因此损失惨重。小生意越来越不好做，货款汇回国内还很费劲，不如干脆收摊了。”

蒂努布在1999年尼日利亚民主化转轨之后返回了拉各斯，随即当选为该州州长，任职长达两个任期共8年。如今他是执政党全体进步大会党的核心人物之一，并被广泛认为可能参与下届总统选举。对曾经的生意伙伴孙国平，他几乎没有再关照过，也没有出手制止缉私人员对中国商城的查封。这验证了另一位“老非洲”张文海的判断：“在尼日利亚，政治因素和商业因素是以一种独特的方式联结在一起的。有时即使接触到了一些大人物，对商业活动也未必有实质性帮助。因为政治家毕竟也要顾及选票，很少会直接插手商业场合，他的经济利益的实现是通过一整套裙带关系实现的。可以和他们搞好关系，但不要指望能够直接解决你的问题。”

当然，并不是所有人都像孙建平那样悲观。半年前刚刚被孙国平聘请为中国商城新任总经理的刘长安就是一个典型。这位在90年代就已经取得科技英语硕士学位、在国企当上科长的山东人，2000年前来尼日利亚闯荡，先是服务于港资企业，随后开办了一家投资咨询公司。他的公司着重为前来尼日利亚发展的中国中小企业提供本地市场资讯，如今已经发展到中英文报纸各一份、杂志一份、新媒体账号多个的规模，并与拉各斯大学等本地机构和社团建立了合作。“到明年，我们还要开办尼日利亚第一家华侨子弟学校，深耕拉各斯。”

面对几经起伏、如今正处在蛰伏期的中国商城，刘长安坚信一切仍会好起来：“无论是中国的机械设备、美食还是中医，在本地都是有市场的。现在的情况是我们自己的企业对非洲市场了解不多，没有‘走出来’的魄力。我现在在做的工作就是在中国企业、地方政府以及本地企业之间牵线搭桥，吸引更多规模更大的商家进入拉各斯，把中国商贸城这个空间重新盘活。”只不过，他似乎也很难回答孙国平曾经面对过的那些问题：如何面对尼日利亚政府和精英那种敏感而微妙的情绪？有能力消费优质中国商品的客户又有多少？

最好和最坏的时代

一项相当吊诡的事实是：尽管拉各斯大部分工薪阶层的平均收入刚刚超过250美元，在本地购买相对优质的饮食、交通、住宿和医疗服务的价格却可能不低于北京或上海：中档餐厅里，一杯现磨咖啡的售价是3.5美元，因为普通人根本不会去点；一份肯德基汉堡套餐价的价格是6美元，餐厅里常年空无一人。“尼日利亚的社会结构是一种相当反常的情况，”张文海分析，“没有欧美意义上的中产阶级。除去那30%的富裕阶层，就是徘徊在温饱线边缘的穷人，所以怎么挖掘这个市场很需要费一番思量。”一个数据可以佐证这种怪现象——城市化率仅为4.5%的尼日利亚，却有整整一半的人口生活在大中城市，可以想见其中贫困人口的比例。

互联网医疗团队Morsun Med联合创始人吴国鹏对此有他的心得。这位曾经的辉瑞制药金牌销售代表带着一探非洲医疗业究竟的心理来到拉各斯，却在一家大公立医院看到了污水横流遍地、病人和医生对坐无语的惊人状况：“这已经不是体验好坏的问题了，就是资源供给出了问题。”拉各斯本地公立医院的收费标准和中国一般城市接近，但由于人手不足，患者往往需要等待4个小时以上。至于私立医院，不仅价格要贵1.5倍，医护人员的能力同样良莠不齐：“有一回我们公寓的保安得了胃炎，急急忙忙赶到私人医院，结果医生给他开了一堆治疟疾的药物，收了相当于500元人民币的费用。难怪尼日利亚富人每年要花10亿美元出国看病。”

吴国鹏和另一位联合创始人张燕妮最初的想法是开设一系列小型诊所和零售药房。但真正在拉各斯站定脚跟之后，却发现事情并不简单：治安较好的维多利亚岛地区，租赁房屋并进行装修的价格甚至高过北京三环内；并且房主因为担心租金被拖欠，要求一次性支付两年的费用：“这种优良地段的独栋房屋的所有者，名下一般都有好几百套物业，租不出去也不心疼。谈判时他随时带着律师，摆出趾高气扬的架子，完全无法商量。”最终，Morsun选择了一种成本较低的方案：在社区空地上搭建活动板房，由经过培训的本地医生和护士坐诊，通过AI、互联网等可复制的辅助手段提升就诊效率。目前他们在机场附近的奥约杜（Ojodu）已经建立了5家样板诊所，作为推广这种平价优质医疗的试验田，未来还打算进一步延伸到药品和耗材市场。

见识过西非医疗业状况的怪诞之后，在国内已经有过互联网创业经验的吴国鹏依然认定自己的选择是正确的：“在这里，我们并不怎么担心竞争者，每天研究的都是如何解决实际问题。国内互联网企业的主要工作是找痛点和验证痛点，但非洲不用，满眼看到的都是痛点，关键是是否有解决的方法。”他也承认，开拓人口金字塔底端的那个神秘下沉市场考验重重，但“我们毕竟还是要做点更有社会效益和经济效益的事情”。

这种使命感，部分是来自本地员工给他带来的感动。吴国鹏回忆自己初到拉各斯时，发现本地优步司机的日常工作时间超过12个小时，毫无外界刻板印象中的懒惰散漫。他雇用的第一位助理每天早上8点半准时到办公室，下午6点下班，但单程通勤时间却要3～4个小时。这样一来，这位三个孩子的母亲每天只能睡4个多小时，但从未迟到过。“我们所认为的非洲人的‘懒散懈怠’，并不是所谓民族性，而是一种面对残酷现实时的无力感：贫富差距实在太大，努力又有何用？但如果你在企业内部建立了一套相对公平、奖惩分明的考核制度，本地员工是会很珍惜工作机会的。”吴国鹏坦言，“很多时候，他们的努力程度我自己是做不到的。”

像吴国鹏和古源这样30岁左右的年轻人，已经是最近半个多世纪里登陆尼日利亚市场的第三代中国创业者。和世界乃至中国一日千里的变化速度相比，尼日利亚的改变要慢得多。随着全球油价在2014年夏天之后重新陷入低谷，这个依然在依靠能源出口收入维持政府运转的经济体重新陷入了慢性萧条的状态。绰号“慢一拍老爹”（Baba Go-Slow）的穆罕默德·布哈里（Muhammadu Buhari）总统在今年2月赢得了又一个4年任期；在过去4年里，总部设在拉各斯的尼日利亚证券交易所（NSE）的总市值已经累计下跌了50%，经济增长率则从本世纪前15年的平均7.4%缩水到了今年的不足2%。政治风险咨询公司欧亚集团（Eurasia Group）负责西非地区的分析师阿玛卡·安库（Amaka Anku）在邮件中告诉我：“甚至连油价回暖也未必能彻底解决尼日利亚的困境。真正的问题是更加全局性的：无法控制人口的爆炸式增长，无法越过南部各州的部落和宗派势力建立真正能发挥实效的社会保障制度，无法吸引足够的外部投资。总之，整个国家依然处在迷茫中。”

离开拉各斯的那一天，我提前两个小时就来到了机场。负责盖出境章的移民局官员面无表情地接过我的护照，理所应当地伸出右手：“2000奈拉。也给那边准备换班的姐妹2000吧。”从进入机场大门到走过最后一道安检关卡，漫不经心的值班员们向我索要小费的数量，恰好和去往卡诺那一次完全相等。我想这大概就是尼日利亚的逻辑：不管你做了或者没做什么，这里总会需要你留下些东西。这是最好的时代，也是最坏的时代。