沦为弃保潜逃者的原日产－雷诺－三菱汽车联盟总经理兼CEO卡洛斯· 戈恩（蔡小川 摄）

乐器箱中的大亨

1月是卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）最喜欢的月份：起码在2019年之前还是这样。过去十几年中的每个1月，价值6950万美元的“湾流”G650型喷气式商务机都会载着这位黎巴嫩裔法国人离开东京羽田机场，前往瑞士滑雪胜地达沃斯（Davos）参加世界经济论坛（WEC）。在历时一个星期的峰会期间，身为论坛基金会董事的戈恩将会参加多个小组的专题讨论，内容从全球经济形势到交通运输业的未来，并与各国政要、金融大鳄以及跨国企业巨头一起接受媒体采访或者举行双边会晤。在达沃斯，他的头像经常出现在距离论坛创办人施瓦布教授最近的位置，照片下方骄傲地列出了他的头衔：雷诺－日产－三菱联盟社长（总经理）兼CEO。

穿梭于云霄的日子在2018年11月19日被终结。那天下午3点半，东京地方检察厅特别搜查部的一群检事（检察官）在羽田机场登上“湾流”飞机的舷梯，以违反《金融商品取引法》为由逮捕了刚刚从法国返回日本的戈恩。同一时间，日产汽车的另一位外籍董事、美国人凯利（Greg Kelly）也在成田机场附近的高速公路上被捕。检方指控这两人自2013年起即有计划地瞒报个人收入以规避课税，证据则来自日产汽车会社的内部调查——按照日产社长（董事会主席）西川广人亲自披露的消息，戈恩不仅长期指使凯利等下属向股东大会隐瞒自己的真实薪酬，还涉嫌挪用公司资产用于个人消费和投资平账。随着调查继续深入，东京检方最终对戈恩提出了四项诉讼，包含两项瞒报收入、一项违反《信托法》以及一项挪用公款。如果全部罪名成立，戈恩将被判刑10年并处以1000万日元的罚金。日产、雷诺和三菱三家汽车企业随后相继罢免了他的高管职务。

在被羁押于东京拘置所中的单人监房——那里的上一个“住户”是臭名昭著的邪教头目、“奥姆真理教”创始人麻原彰晃——超过100天之后，2019年3月6日，缴纳了10亿日元（约合920万美元）巨额保释金的戈恩获准取保候审。同年4月4日，他因为新发现的挪用公款行为再度遭到拘捕，这一回羁押持续了21天，保释金额度又追加了5亿日元（约合460万美元）。检方最终批准他返回租赁于东京都港区的高级公寓“元麻布Hills”居住，但不得使用电脑和智能手机，亦不得在外留宿。特搜部安装在公寓门口的摄像机时时记录着戈恩接待过的访客，日产方面雇佣的私家侦探则在他外出会见律师以及就餐时紧紧尾随，可谓无孔不入。

但戈恩显然无意困坐斗室直至庭审开始。2019年最后一天，他突然通过一家公关顾问公司发表了一份石破天惊的声明，以胜利者的姿态宣称：“我现已身在黎巴嫩，已经不再是坚持有罪推定的偏颇的日本司法制度的人质。”“我没有逃避正义，只是从不公正以及政治迫害的环境中挣脱了出来。”考虑到日本检方素有严谨细致之名，这场“胜利大逃亡”显然包含了许多不为人知的情节。黎巴嫩当地电视台MTV很快援引匿名消息源的描述，勾勒出了一个离奇刺激的故事：12月29日下午，一队伪装成爵士乐手的外籍特工以“举办新年音乐会”为名进入戈恩的公寓，将他藏匿在提琴箱中带出，并立即送往安检相对松懈的大阪关西机场。戈恩在那里持假证件登上了一架妻子提前租赁好的庞巴迪“环球快车”商务机，连夜飞往土耳其，随后转抵黎巴嫩。

之后几天，随着日本检方公布公寓外的监控录像画面，真相最终浮出水面：既没有神通广大的特工，也没有假护照，戈恩只是充分利用了监视体系存在的漏洞。按照检方的要求，在取保候审阶段，戈恩本应将自己的三本护照（分别由法国、巴西和黎巴嫩发放）交给律师团队保管。但他在2019年5月援引《出入国管理法》提出申诉，要求法庭允许他保留自己的法国护照用于日常临检，获得了许可。这本护照平时装在他随身携带的塑料盒内，钥匙由律师团队保管，不过用锐器也可以轻松取出，这就为他合法地入境外国埋下了伏笔。

2019年4月25日，第二次获准取保候审的戈恩（右二）在辩护律师高野隆（右三）的陪同下离开东京拘置所

紧接着，2019年圣诞节，戈恩的代理律师弘中惇一郎向日产汽车会社发出律师函，指责日产方面在“元麻布Hills”周边布置私家侦探的举措侵犯了戈恩的人权。或许是考虑到新年在即，日产会社从12月29日起撤去了监控人员。正是在这天下午2点半，戈恩独自走出家门，前往港区的一家酒店与两名美籍男子会合，随后一同搭乘东海道新干线列车前往大阪。当晚10时许，这两名男子从关西机场附近的一家酒店走出，此时戈恩已经没了踪影，但两名男子身边多出了两件体积巨大的乐器箱。在安检口，工作人员草草决定放行这两个无法被置入窄小的X光机的黑箱子；它们随后被装上“环球快车”，于当晚11时10分飞往土耳其首都伊斯坦布尔。次日凌晨，抵达土耳其的戈恩再度换乘另一架私人包机转飞贝鲁特，在那里与妻子卡罗丽会合。

在伊斯坦布尔机场，美国《华尔街日报》记者和土耳其调查人员找到了戈恩金蝉脱壳时藏身的乐器箱：在1米多高的箱体底部，细致地钻出了透气用的呼吸孔，以使这位汽车业大亨在转运过程中不至于窒息。考虑到全世界大部分机场对私人包机乘客的安检措施都会适当放松，戈恩的脱逃计划显然得到了专业人士的指点。法国电视一台在2020年1月2日公布的一张照片显示，65岁的戈恩目前身在贝鲁特的豪宅（日产会社指控这座别墅是他挪用公款购买的赃产）中，表情轻松。尽管日本警方已经通过国际刑警组织发出了“红色通缉令”，但考虑到黎巴嫩和日本之间并无引渡协议，在万里狂奔之后，戈恩暂时摆脱了锒铛入狱的风险。另据英国《卫报》报道，在前往贝鲁特机场迎接戈恩的人士中，就有黎巴嫩政府高级官员，倾向性不言而喻。

不过戈恩的麻烦并没有完全结束。继日产汽车之后，法国雷诺集团也在内部调查中发现了他在过去数年里的财务不当行为，并考虑对其提起诉讼。这位“落跑大亨”是否会履行其大半年前的承诺，主动前往“司法环境更加公正”的巴黎自首，依旧有待观察。不过最重要的是，属于这位“达沃斯人”的时代结束了：再也不会有大企业聘请这位曾经的风云人物了，他也很难再在2020年的达沃斯论坛上与一众高朋侃侃而谈。到头来，戈恩曾经引以为豪的“世界公民”身份，在保护他的个人安全方面价值被证明远不如小小的黎巴嫩国。

2020年1月8日，聚集在贝鲁特新闻媒体工会大楼前等待戈恩现身的各国记者。当天下午，戈恩举行了潜逃至黎巴嫩之后的第一场新闻发布会

“帝国摄政”往事

在1999年6月被任命为日产汽车首席运营官（COO）之前，卡洛斯·戈恩在法国汽车业已经拥有了一个不算美誉的绰号——“成本杀手”（Le Cost Killer）。这也是他的经营思路的核心：不是轻率地抛出新战略，而是严格监督现有战略的执行流程，将每一个环节的效能挖掘到极致。而戈恩以法国车企高管的身份成为一家日本知名车企的执掌者，也开启了汽车行业真正意义上的全球化之门：一个共享一切资源、包括人才的时代。

某种意义上，戈恩本人也可以被看作是一位国籍模糊的“世界公民”。1954年他出生在巴西朗多尼亚州的一个黎巴嫩移民家庭，童年时代回到贝鲁特，十几岁时又迁居巴黎，最终在久负盛名的国立巴黎高等矿业学院接受了高等教育。从1978年开始，戈恩在欧洲第一大汽车轮胎制造商米其林公司供职了18年，先后担任过该公司南美洲和北美洲分公司总裁，接着在1996年出任雷诺（Renault）汽车公司执行副总裁。在不到三年时间里，他通过关闭亏损严重的工厂和合并供应商，带领雷诺削减了将近30亿欧元的运营成本，使得这家刚刚恢复私有化的汽车企业迅速实现重新盈利。出于对戈恩的信任，雷诺汽车董事长施韦泽（Louis Schweitzer）在1999年收购了日本日产汽车36.8%的股份之后，专门将这位“成本杀手”派往东京，希望创造奇迹。

1999年时的日产汽车（Nissan）早已不是那家令人称羡的行业巨头：它的实际负债超过200亿美元，是全世界经营状况最差的主要车企，已经处在破产边缘。戈恩上任之后，立即开始对日本历史悠久的本土供应商（Keiretsu）体系开刀：当时日产的零配件供应商大部分是和母公司交叉持股的关联企业，成本奇高而运作效率奇低。整个公司仅在日本市场就同时生产和销售46种车型，却只有3个型号盈利，一半以上的预算都在供应商体系里被内部消化了。戈恩当即决定把所有车型砍掉2/3，并与供应商重新签订了价格和质量控制管理更加严格的新合同，无法履行合约者一概被踢出局。他也把欧洲车企的生产流程、管理模式以及利润率考核指标移植到日本，并亲自监督整个流程的实施。在严格的成本控制理念指导下，日产连续关闭了5家工厂，砍掉2.1万个就业岗位（占当时公司关联员工总数的14%），并把航空等与汽车主业无关的部门打包出售。

在这样大刀阔斧的改革措施之下，日产汽车自2000年起连续四年创造销售额新高纪录，在短短12个月内就恢复了盈利，并始终维持9%的利润率，是行业平均水平的两倍多。从2002年春天起，升任社长的戈恩又开始推进他的新战略目标“日产180”，即在三年内将日产汽车的全球销售量再增加100万辆，将公司经营利润率稳定在8%以上的水平，并把汽车业务的净债务降到0。整个计划最终提前超额完成：到2007年，日产的经营利润率已经攀升到11.1%，戈恩也因此获得了另一个不算褒义的头衔“（本土）供应商杀手”。

但真正让戈恩扬名立万的还是他率先提出并践行的“跨国汽车联盟”概念。这实际上是对雷诺经验的进一步改进：早在20世纪80年代，雷诺就通过控股越野车巨头美国汽车公司（AMC）并在欧洲市场销售后者的拳头产品，填补了自己的产品线空白。著名的“大切诺基”吉普就是两家企业合作的遗产。雷诺还曾借助入股罗马尼亚国营汽车公司达契亚（Dacia），率先打入了东南欧市场。而戈恩的野心要比这大得多——随着亚洲和拉美新兴市场的崛起以及既有消费群体的饱和，以往专注北美、西欧市场的日产汽车正面临后劲不足的风险。倘若能将雷诺和日产的产品结构、研发力量乃至销售网络结合起来，不仅可以实现互补，还能有效控制成本攀升。而以雷诺－日产联盟作为主体进军新兴国家的汽车制造业，在财力上也会更有保障。

车企巨头之间的合并以及结盟战略，在世纪之交的全球汽车市场并不是新鲜事。在雷诺控制日产之前不久，戴姆勒公司就整体收购了美国老牌汽车企业克莱斯勒。但戈恩设计的是一个更加独特的方案：他注意到在两家大型企业合并之后，原有领导层之间往往会为争夺新公司的主导权发生内耗，新董事会基于理想化的战略实施的裁员和机构合并策略也每每遭遇反弹。因此，最佳选择不是合并，而是建立在交叉持股基础上的“联姻”：“在一段婚姻关系中，夫妻双方依旧可以保留自己的个性，并基于共同的利益和目标去创造新的生活。”企业之间也是如此：结成联盟的车企仍可保留彼此独立的产品结构和研发部门，只是先实现销售网络的共享，随后在发动机等关键零部件上逐步实现通用化。与此同时，联盟作为一个主体依然可以在全球市场上展开新生产基地的开辟以及与其他厂商、品牌之间的合作，以进一步削减成本，实现确保利润率的目标。

在这种战略指导下，2001年，日产出资收购了雷诺15%的股份（无表决权）。两家企业同时决定在荷兰设立一家战略管理公司RNBV，以协调彼此之间的经营和管理路线。到了2016年，雷诺－日产联盟又利用三菱汽车会社曝出虚报燃效丑闻、股价暴跌40%的时机，出资收购了后者34%的流通股，将联盟的正式成员增加到三家。2017年全年，雷诺－日产－三菱联盟的总销量超过了1000万辆，是全球范围内仅次于大众集团的第二大汽车制造共同体。而在三大核心车企之外，韩国雷诺－三星汽车、罗马尼亚达契亚、俄罗斯AvtoVAZ以及中国东风日产乘用车公司也被发展为联盟的外围成员，关联汽车品牌达到10个之多。作为联盟三大车企共享的总经理兼CEO，戈恩在2017年发布了新的“五年战略”，计划在6年内让主要成员公司在动力总成方面的通用化率达到75%，并使三大核心企业的年销售总额突破2400亿欧元，年销售汽车总量达到1400万辆。

应当承认，若无出色的才干和业绩反馈，戈恩断然无法同时执掌日产、雷诺这两家世界500强企业超过10年之久；他在新能源汽车方面的远见，在近年尤其成为联盟新的销售额增长点。在日本，戈恩一度被誉为“继佩里准将和麦克阿瑟之后第三个影响日本历史的外国人”，并数度被《财富》杂志评为“亚洲最佳商业领导者”。不过与此同时，这位汽车帝国的“摄政官”也从未掩饰自己希望从雇主那里获得巨额回报的愿望——2017年，日产、雷诺和三菱提供给他的实际薪酬分别达到了650万美元、840万美元和200万美元，仅日产一家的报价就高达丰田汽车社长丰田章男名义工资的6倍以上。而且还不只于此：根据日产汽车内部调查披露的数据，2012年，戈恩通过联盟战略管理公司RNBV在贝鲁特为自己购买了一幢豪宅，价值890万美元，随后又花费600万美元进行了装修，费用全部挂在公司账目上。他居住在里约热内卢的姐姐被列为日产公司聘请的南美业务外包顾问，每年领取10万美元的薪水，却从未实际工作过，戈恩在里约热内卢游艇俱乐部的会费也由日产方面支付。更有甚者，为了酬谢在2008年金融危机期间帮助自己渡过“雷曼事件”难关的两名中东富商，戈恩还涉嫌从自己专属的“社长备用金”名义下违规向沙特和阿曼转账近3000万美元之多。

考虑到戈恩在联盟内部一言九鼎的话语权，很难想象日产方面对他的诸多违规行径一概不知。事实上，日产汽车在内部调查中被迫承认：公司高层曾经为戈恩安排了一笔总额高达8000万美元的退休资金，并且直接参与了制造假财报、隐瞒戈恩的实际收入的一系列操作。东京检方因此也将日产汽车列为起诉对象。真正值得深思的是：何以这个一度运转顺畅的跨国汽车帝国，会选择和他的缔造者决裂，并意图将其置于死地？

在日产汽车桑德兰工厂的装配车间内，一名英国工人正在检查车体钣金质量。该厂是英国目前规模最大的汽车生产企业

倒掉的“达沃斯人”

《彭博商业周刊》2017年发表的一则评论曾经打过一个精彩绝伦的比方：“如果达沃斯是一个真人，那他一定长着一张卡洛斯·戈恩的脸。”已故的塞缪尔·亨廷顿（Samuel P. Huntington）对此的描述更为传神：在这个世界上存在一类被称为“达沃斯人”（Davos Man）的生物，他们通常拥有两本以上护照，生活在离地3万英尺的民航客机头等舱或者商务包机上，终日忙于拓展自己超国界的人际、财富和权力网络并从其中获利，同时拒绝向任何一个国家效忠。戈恩以自己的个人言行为这一定义加上了新注脚——在2016年结束与时任英国首相特蕾莎·梅的会晤后，他告诉媒体：“我已经在唐宁街的那个办公室里见过五任英国首相了……”

后冷战时代的前20年是“达沃斯人”的黄金年代。随着资本全球化浪潮由欧美发达国家涌入新兴市场，市场至上主义和财富崇拜几乎成为一种新的宗教信仰。以去民族化和去管制为特征的“达沃斯精神”，便是在这一时期盛极一时。但在另一方面，尽管戈恩这位“达沃斯人”一度执掌了全球汽车行业的半壁江山，但他在任何一个国家的政商圈子里都没有被当作最受信任的成员。在日本，戈恩对本土供应商体系的打击以及为日产引入多名外籍董事的决定引来了经久不息的反对之声。批评者指责他蓄意破坏日本由来已久的企业忠诚以及人际关系网络，并攻击他奢侈浮华的生活方式和日本汽车业元老低调节制的传统不符。在戈恩倒台之后，就连他多年来拒绝提升自己的日语水平这一细节也变成了一条罪状。在法国，戈恩同样是舆论眼中的反面角色：2016年10月，为了庆祝自己再婚，他在凡尔赛的大特里亚农宫举行了一场18世纪风格的浮夸舞会，随后被左派报纸当成全球化新贵不顾产业劳动者死活的负面例证批判了整整一年。这个出生在巴西、成长于黎巴嫩、在法国和日本建立声望的“世界公民”，不向任何一国效忠，因之也得不到任何一国的袒护。

戈恩的工作方式在一定程度上也恶化了他的微妙处境。在成为三家汽车公司的社长兼CEO之后，他已经连续12年过着出没在云端的生活，每年要乘坐私人飞机往返24万公里，每个月里只有一个星期待在东京，一个星期待在巴黎，另外两个星期则出没在各种全球新业务的所在地。尽管戈恩向来有“7-11先生”之称，每个星期的实际工作时间超过了70个小时，但频频离开公司总部的行程还是在他和其他管理层成员之间制造了不小的隔阂。这一点在日产的业务上表现得尤为明显：西川广人控诉的戈恩“罪状”之一，便是他未经其他董事会成员批准，在2007年达沃斯峰会上凭着灵光一闪就决定了在以色列的一个新能源汽车项目。整个项目在运行5年后最终以破产告终，但戈恩本人从未为此做出道歉，更不曾对自己施以哪怕只是象征性的罚金。

更重要的是，生活在3万英尺之上的戈恩似乎从未意识到政治环境的改变对整个汽车产业的影响。2008年全球金融危机结束之后，各国政府开始重新重视类似汽车工业这样同时集成了巨额资本、高科技和大量就业岗位的传统制造业；尤其是随着全球本土主义政治浪潮的兴起，与就业率和出口贸易额密切相关的汽车产业越发被各国政府视为需要着重保护的关键经济部门。而“达沃斯人”戈恩倡导的那种以降低成本为导向的去国家化战略，恰好和这一考虑背道而驰。因此，在过去的几年中，无形的压力已经开始逼近戈恩的汽车帝国：2015年，持有雷诺公司15%股份的法国政府拒绝了戈恩提出的让公司公开上市的计划，并且将持股份额进一步增加到19.73%，显然是担心丧失对这家老牌汽车公司的控制。当时做出这一决定的法国经济部长，正是今天的马克龙总统。而在日本，以西川广人为首的本土管理层同样怀疑戈恩的忠诚：最近5年，日产汽车的销售额和总市值一直远在雷诺之上，但在交叉持股模式下却被体量仅有自己1/2的雷诺所牵制。在2001年的联盟协议约束下，持有雷诺15%股份的日产在对方董事会中却没有表决权，这当然会引发一系列不满。

而戈恩对此似乎还浑然不觉。他已经找到了新的合作伙伴来实现他的全球汽车帝国之梦，那就是起家于意大利、总部位于伦敦的菲亚特－克莱斯勒集团（FCA）。按照戈恩在2018年的规划，一家整合之后的新企业将成为雷诺－日产－三菱联盟以及FCA的母公司，由他本人出任CEO，菲亚特家族继承人约翰·埃尔坎（John Elkann）担任董事长。在联盟内部，FCA将取代法国政府成为雷诺的头号股东，从而彻底摆脱政治因素的掣肘。而新公司将超过大众汽车，成为全球汽车行业的头号话事人，从而实现“达沃斯人”戈恩的终极梦想。

这一切最终没有发生。2018年11月19日，那个“达沃斯人”出局了，随后变成了一个狼狈的流亡者。

很难说谁是这场战争的胜利者。抛弃了戈恩的日产汽车在2019年遭遇了过去20年以来幅度最大的股价下跌（下滑27.7%）；当年7月，西川广人公布公司净收入同比下降95%，不得不在未来三年内裁减1.25万名员工。雷诺汽车的股价同样经历了22.7%的缩水，并在10个月内两易掌舵者。马克龙政府不得不默默吞下公司销售额和盈利预期双双下滑这颗苦果，并且继续面对巴黎街头因养老金改革而罢工的示威者。FCA最终选择与体量较小的法国标致汽车合并，把业务重心放回到欧洲。而全球新车销售市场也在这一年遭遇了过去10年来最严重的下滑，整体销量萎缩了50%，停留在8000万辆的水平。汽车行业还需要一段时间才能适应失去“达沃斯人”戈恩的代价：他那独断专行的作风既是曾经创造辉煌的原因，也成为随后一系列乱象的伏笔。

但戈恩不必因此感到懊恼。他依然拥有巨额个人财富，依然可以安卧在价值890万美元的贝鲁特豪宅之中。不过，当他下一次出现在达沃斯经济论坛上时，需要自己掏钱买机票了。