青龙桥站，K274次（呼和浩特—满洲里）驶入黎明前的青龙桥站，车灯绘制成“人”字形的光轨（李睿 摄）

 

张家口北站，从终点开始

因为突然暴发的北京疫情，我们的旅程从张家口开始，这是京张铁路的终点。

京张铁路由“中国铁路之父”詹天佑主持修建，始建于1905年，1909年建成通车，距今已逾百年。这是中国第一条由中国自主筹资、设计并施工建成的干线铁路，其历史与中国近现代史紧密相连。在查阅资料的过程中，袁世凯、李鸿章、左宗棠等历史名人不断浮现，让我对这趟旅程充满期待。

刚抵达张家口北车站的时候，我有点失望。现在所说的张家口车站，通常是指原来的张家口南站，也就是京张高铁的终点站，而位于桥东区宣化路上的张家口北站，才是詹天佑修建京张铁路时设立的原始车站。2014年北站停止运营，但如今在市里跟人说老北站，大家都知道是这儿。不过，下车后眼前贴着白色瓷砖的两层小楼窗门紧锁、杂乱无章的破败景象，让我心里不禁犯起嘀咕：“这就是鼎鼎大名的京张铁路遗存？”

透过小楼刷着绿漆、现已残破的窗户往里看，可以发现这栋楼曾是火车站的售票室和候车厅，但其设计明显是现代建筑。真正的张家口车站在哪儿？两栋小楼间隙中露出的一排雨棚引起我的注意，于是我和摄影师李伟决定从小楼右侧的一条小径绕到后面去。

从这段散落着小石头的土路走到尽头左转，张家口车站才展露在我们的面前：两排并列的砖石结构平房，黄色的外墙上在屋檐等处饰以红漆，东侧房屋的最右边挂着一块白底黑字的竖匾，上面是詹天佑题写的“张家口车站”，竖匾往东是几条交错的铁轨，往北则是我之前注意到的雨棚。

见到宋斌时，他正在两排平房中间的小院里浇水。宋斌是铁路局的工作人员，他告诉我们虽然北站停运了，但这两排老办公室还在使用。起初面对我的搭讪宋斌明显透着股警惕，但发现我随身携带着几本关于京张铁路的书后，他的态度立刻热情起来：“我们这里经常会碰到一些游客，上次有个女孩看到这里的建筑，居然说这是日本人修的，把我气得。这明明都是我们老祖宗建的，怎么好东西都变成日本人的了。”

鸡鸣驿旁边的老火车餐厅里，陈列着一辆由唐山机车车辆厂研制的上游型蒸汽机车（李伟 摄）

 

宋斌是个历史迷和火车迷，按照他的话说：“谈到历史，我们张家口人是憋着口气的。”张家口作为北京的北大门，历来是兵家必争之地。位于桥西区的大境门，上书“大好河山”，与山海关、嘉峪关、居庸关并称为长城四大关口，便是此段历史的见证。明宣德四年（1429年），为抵御蒙元的入侵和边境上的骚扰，宣府镇（今宣化）筑张家口堡，但随着明代中期战争结束，蒙汉融合，这里作为蒙汉交流的最前沿，商贸逐渐兴盛。到1884年，张家口逐渐成为陆路大商埠，并成为享誉世界的“皮都”，英美法俄等国商人纷纷到此收购皮张、羊毛，以及南方输入的茶叶和纸张等生活用品，年进出口额平均高达1.5亿两白银。宋斌建议我们有空可以前往堡子里，那是张家口堡旧址，曾遍布票号、钱庄、洋行，素有“明清街道博物馆”之称。

因其政治和经济的重要性，修建京张铁路当时是大势所趋。英俄两国都想争夺修筑这条铁路的“路权”，因为获得路权的国家将享有铁路运营权，并能借机大肆掠夺沿途资源，建立自己的势力范围。因此，国内自建京张铁路的呼声日益高涨。然而清政府国库空虚，如果再向他国借款，铁路实权还是会落在外国人手中。时任关内外铁路督办袁世凯和会办胡燏棻提议利用关内外铁路营业余利修建京张铁路，但这笔钱都存在英国汇丰银行，全部被中英公司控制。中英公司坚持必须由英国工程师主持修建，而俄国公使出面反对，理由是李鸿章曾与其签订密约“长城以北铁路不能由第三国承建”。最后，经过一年多的争论，两国同意由中国自己筹款和建设这条铁路，因为他们认为“会修京张铁路的中国工程师还没有出生”。

作为首批留美幼童，从耶鲁大学土木工程系毕业的詹天佑在1906年10月24日给美国求学时的老师诺索扑夫人的信中写道：“中外人士都在关注我所主持的京张工程。如果京张工程失败的话，不但是我的不幸、中国工程师的不幸，同时带给中国很大的损失。”

张家口察哈尔学会副会长李国欣收藏了不少与京张铁路相关的藏品，其中最重要的两件分别是京张、张绥铁路的32份施工设计图，以及两册用毛笔手抄在宣纸上的京张铁路修建标准书。这两件藏品定期会在张家口察哈尔历史文化陈列馆中对公众展出，不过最近正在库房休养。

李国欣向我介绍，“当时清政府希望将张家口作为打通向西或者是向北的重要节点站，把西北部完全控制在自己手中。京张铁路只是京绥铁路（北京到包头）的一部分。1909年10月份京张铁路开通以后，詹天佑又在张家口待了4个多月，直到来年2月出任粤汉铁路总办前，继续对张绥铁路沿线进行勘探和设计，付出了巨大心血。后来因为战乱资金缺乏，张绥铁路工程时断时续，詹天佑还拿出自己所有的积蓄购买张绥铁路发行的债券。我收藏的这32页图纸便是京张铁路往西的这段延长线的。这份图纸标注得非常详细，比如水泥的标号、地基的尺寸、石材的材质都有要求。”

一辆列车驶入宣化站，这里仍然保持着繁忙的交通运输（李伟 摄）

 

与此同时，詹天佑在京张铁路修建标准书中制定了一系列细则。“包括各种规章制度，比如请假制度、薪资标准，例如薪资第一年多少钱，第二年多少钱；电工、书记、巡警、监工等不同职位每个月多少钱，都有明确的记载。京张铁路该用什么铁轨、机器，在这个手册上也记录得非常详细。”李国欣给我展示的一页上写着，从丰台到广安门站的客票价格为一角，到西直门为两角，并且还规定：“凡小孩搭车14岁以下者免受价，如4岁以上者及12岁以下准收半票。”

许多慕名前来的火车迷，都试图在这条铁路上寻找詹天佑“修路救国”的历史痕迹。还有人在已经变得破旧不堪的运转站门口的黑板上写下“张家口车迷总部”几个大字。宋斌提示我们，沿着铁路往南走，还能找到不少当年从国外进口的老钢轨。我在曾属于客车检修段的轨道上发现了一根1937年美国田纳西钢厂制造的铁轨。宋斌表示：“跟我发现的不是同一个，不过这正是自己寻找的乐趣。”

我好奇询问宋斌为什么开口一股浓厚的京片子味儿，他回答自己的爷爷是唐山人，姥姥是北京昌平人，两家都是因为京张铁路迁居到张家口，此后三代人都工作、生活在北站周围。宋斌的爷爷毕业于专门培养火车司机的南口司机学校，作为新中国第一批火车司机，曾开着蒸汽火车在这条线路上运送过毛泽东和朱德。

“铁路改变了张家口的人口和城市结构，”李国欣告诉我，“过去张家口是以本地人和山西人为主，当时有很多晋商沿着张库大道，从事旅蒙和对俄贸易。但随着京张铁路开通，许多产业工人来到张家口。关南地区，也就是现在的北京、天津、河北南部包括沧州、保定、衡水、邢台等地的人员进入这里。人口的变化也改变了张家口的文化。以前张家口受晋商影响，生活和饮食习惯都有山西人的影子，比如戏曲，以前我们看二人台，但关南人带来了河北梆子和国粹京剧。语言文化也是其中的一种。老城桥西区，以张家口本地人为主，受到晋蒙影响，讲‘此地话’。而火车站所在的桥东区，受北京天津还有河北南部影响，讲普通话。并且大境门和堡子里这两个地方的口音也稍有不同，大境门附近受蒙人影响多，而堡子里附近受山西人影响多。而桥东区靠着京张铁路发展起来，所以张家口有句老话是‘铁路拉来了半座城’。”

随着北站逐渐退出历史，京张铁路留下痕迹越来越少：横跨铁轨的天桥早已被拆除；位于铁路西侧的货仓，曾堆满往来张家口的各种货物，现在已变成一排排居民楼；东侧用来停滞火车头的机车房，被改造成铁路职工家属小区，只留下一个用来给蒸汽机加水的水鹤还矗立在墙那头；更令人心痛的是，铁轨两端早就被房屋和围墙截断，彻底丧失了运输能力。

“其实从功能上来讲，詹天佑百年前设计的这个车站到现在都没什么问题。但如果不走车了，这里就只是一排破房子而已。”宋斌说。

2007年，旅客们乘坐火车沿着京张铁路驶向八达岭长城（本组图片 张雷 摄）

 

宣化府和鸡鸣驿，被取代的历史

宣化站和下花园站是王嵬向我推荐河北境内必去的两个站台。90年出生的王嵬是圈内知名的火车“疯子”，12岁开始便追着火车跑。他无数次实地踏访京张铁路写成的《我的京张铁路》，是很多人了解这条铁路的必读书目。王嵬告诉我，宣化车站与西直门、张家口车站同为头等车站，也是如今京张铁路上现存的唯一一座建于1909年的横向七间老站房。而下花园站有詹天佑为补贴预算修建的煤矿支线，并且因其紧邻鸡鸣山和鸡鸣驿，景色非常壮阔。

从张家口南站出发，先到宣化。宣化如今有两个火车站，宣化北站和宣化站，后者才是老站。因为尚在运营，相比张家口北站，宣化站的整体状况看起来好很多，站房的外墙上搭着脚手架正在整修。和张家口北站一样，宣化府车站的竖匾由詹天佑题写，至今保存完好。尽管宣化现在被规划为张家口的一个区，但宣化府在历史上一直都是座北方重镇，人员密集。漫步宣化古城，其丰厚的历史遗存让身为南方人的我感到意外和惊叹。和北京的城市结构类似，这座四方规整的古城由城墙和城门包围，中轴线上是建于明正统五年（1440年）的镇朔鼓楼，鼓楼上悬挂着一块由乾隆皇帝题写的“神京屏翰”牌匾，意为宣化是京城的屏障。古城正中央的清远楼，其十字形拱券门洞下，还可以看到曾经马车经年累月碾过石板后留下的车辙。

“所有的铁路建设都是一样，需要考虑客运人口和沿途补给两个因素。当时的蒸汽机车每隔三四十公里必须加水，所以要在距离范围内选择设站。而宣化本来就是一个老城，客运人流需求大，在这里设置一个大站就比较顺理成章。”内蒙古师范大学科学技术史研究院副教授段海龙向本刊解释。

基于类似的考虑，詹天佑选择下花园作为另一个沿途重要站点。下花园，传说曾是辽代萧太后建造的三座花园之一。由于蒸汽机需要耗费大量煤矿，詹天佑经过调查，认为宣化附近的鸡鸣山煤矿和北京的门头沟煤矿可以为京张铁路提供资源补给，因此特别设计修建了鸡鸣山支线和京门支线。他设想，这两条支线不仅可供铁路使用，还可以通过卖煤，额外增加一笔收入。不过后来实际开采过程中，他发现鸡鸣山的煤炭火力不足，不能作为机车原料，最终还是选用了山西大同煤。

王嵬表示虽然难觅踪迹，但鸡鸣山支线确实还是留下了一些遗存，“在一座桥下还有段路基，以及一个以前的矿井，矿井上半部分已经半封闭起来，但透过缝隙还是可以看到”。不过因为时间紧张，我们不及细细探寻，终究还是没有找到。实际上，下花园站的老站房早已拆得七七八八，只有机车房中的一座蒸汽机车水塔被完整保留下来。如今这座荒废多年的水塔，孤零零地站在下花园站和停车场之间的一块空地上，幸运地是它逃过了被拆除的命运。

这座水塔和王嵬有着一段故事。近几年，王嵬都在为给京张铁路上的历史建筑申请法定文物身份奔波，这座水塔便是他的胜利成果之一。“当时我去政府递交《不可移动文物认定申请表》，人家说个人怎么还能递交（申请），我说你们先补补文物法。”王嵬颇为自豪地讲到，“后来大概过了半年左右，我坐火车从北京去英国，路过下花园站，拍了几张照片，正好这时认定结果下来了。”2018年7月27日，下花园区文化广电新闻出版局将老水塔列为新增不可移动文物。

从下花园车站驱车大约5公里，就是鸡鸣驿。去之前，我的兴趣完全是由于宋斌说这是《大话西游》取景地勾起的。他告诉我，“夕阳武士”指着远去的孙悟空说“那个人好像一条狗啊”时，所站立的城楼就是鸡鸣驿。然而，直到站在鸡鸣驿城墙上时，我才理解了书本中描写的古代驿站究竟是怎么回事，深感震撼。

这是我国保存最完整、规模最大的古驿站。和想象中几栋小楼、几匹瘦马的样子完全不同，鸡鸣驿宛如一个小型城池，外围城墙和城楼完整，里面有当铺、商号、茶馆、马车店等设施，甚至还有多座寺庙，不难想象这里曾经商贾云集的样子。鸡鸣驿始建于辽金，形成规模于元代，地处交通要道，在中国古代邮驿史上曾是个大型驿站，仅仅绕着城墙步行半圈，我们便都累瘫。1996年8月，国家邮电部为纪念中国邮政创办100周年，发行了纪念邮票《古代驿站》一套两枚，其中一枚上面绘制的就是鸡鸣驿。

1900年八国联军入京时，仓皇西逃的慈禧太后和光绪皇帝曾在此落脚。1905年，詹天佑在勘测京张铁路时，也多次在鸡鸣驿停歇。京张铁路通车后，便捷的铁路取代了邮驿传递，鸡鸣驿随之日益衰落。如今，电影中那座孤独地在鸡鸣山下站立600多年的城楼，已被修葺一新成为新的旅游观光景点，而城墙下的京张铁路上，不时呼啸而过的列车取代鸡鸣驿奔向新的历史。

青龙桥西站，1455次（通辽—呼和浩特）驶出青龙桥西站（李睿 摄）

 

青龙桥车站，技术的交汇点

青龙桥车站是我们此行的最后一站，其所处的关沟段也是京张铁路修建过程中工程难度最高的一段铁路。所谓关沟，是指由南口至八达岭的40里山沟，位于太行山脉与燕山山脉的分界处。詹天佑在《京张铁路工程纪略》中写道：“第二段由南口经关口至岔道城，长三十三里。现测自南口至八达岭高低相距一百八十丈，形势崔嵬，难安轨道。按照欧美铁路办法，必须开山凿洞。全路工程以此段为最难。”而青龙桥车站因为詹天佑根据地形修建的“人”字形铁路闻名天下。

拜访青龙桥车站前，如何和杨存信站长取得联系颇值得一提。同事张雷得知我在踏访京张铁路后，告诉我2007年他曾拍摄过青龙桥车站，认识了当时的站长杨存信，“我还有他的电话，但十几年过去了，我不知道这个电话还打不打得通，他还是不是在青龙桥。我先帮你问问”。然后隔天他就告诉我，这电话居然没换，而杨存信仍然在青龙桥担任站长职务。

要去青龙桥车站，得先到八达岭车站，然后打车。这是因为北京第一条市郊铁路S2线，自从2008年正式开通后，每天沿着京张铁路往返于北京北站和八达岭车站之间，青龙桥车站已经不再办理上下旅客的业务，曾经的售票处和小卖部都已关闭，员工也由曾经的30多名缩减到如今的3名。所有的途径列车仅在这里技术停车一分钟，在著名的“人”字形铁路上“车头换车尾”。

“喏，这就是‘人’字形铁路。”杨存信带着我们进入已经不向旅客开放的青龙桥车站后，指着一条呈现“人”字形交错的铁轨说。每天，往来的火车都需要在这里以折返式爬坡，克服关沟段最大坡度为33‰的大坡道，通过八达岭隧道。

“很多人认为‘人’字形铁路和‘自动挂钩’都是詹天佑独创的，这是错误的说法。”段海龙副教授告诉我，“人”字形铁路当时在美国、欧洲的矿区均有使用，“实际上，从铁路工程角度讲，采用‘人’字形铁路并不是最好的方案，因为列车进入青龙桥站需要减速、停顿，然后再反向行驶，对列车的行驶速度和行车安全都有损害，比较好的设计其实是螺旋形铁路。但京张铁路的建设有两个前提条件，一个是经费预算只有572万两白银，第二是工程时间只有四五年，这就决定了他只能采用这个方法。此处采用螺旋形铁路，需要的工程量太大，当时的经费和时间都不允许。”“人”字形线路，通过延长铁路距离、降低坡度，缩短了开挖八达岭隧道的长度，原计划开挖1800多米的八达岭隧道，最终只需开挖1091米。

经过重新修缮，青龙桥火车站的女儿墙已被修复，站房正中有一块横匾写着“青龙桥火车站”，这是清朝光绪年间京绥铁路局局长关冕钧题写的。类似的横匾本来在每个老车站都有，但很多都消失在历史中。当时詹天佑规定站匾需要用中文和威氏拼音同时书写，这是19世纪由英国人威妥玛等人合编的注音规则。杨存信说这种注音规则还在台湾使用，有些台湾游客过来还都能认出。

站台内部，按照当时头等车站中特有的男女宾分开的候车厅进行了复原。这种性别候车室是京张铁路通车时专门为女性设置的。站台展厅中还陈列有一个铸造于1898年英国产的钢轨，早于京张铁路修建时间。杨存信解释道，这是因为当时若全部使用新钢轨，不仅造价高昂，而且还要从海外进口，耽误工期，所以詹天佑购买了一批旧钢轨铺设在京张铁路上。

在众多展示品中，杨存信最喜欢的是摆放在老站台旁，刻着“苏州码子”的石碑。当时阿拉伯数字在中国还不普及，南宋苏州商人在账簿上使用的这种最早的计数方式，在明清两代和民国时期逐渐在民间得以普及，是中国当时最常见的记数方式。詹天佑便使用了“苏州码子”标注京张铁路沿途的里程和坡度信息。

尽管可能已经向不同人解说过无数遍，但杨存信看起来热情不减，我问他所以你是非常热爱铁路工作吗？他却不置可否地表示，自己属于子承父业，他的父亲杨宝华也是本站站长，父子俩人在此值守的时间超过60年。2022年杨存信将正式退休，他从小生活在青龙桥站旁边的铁路宿舍，年轻时看到父亲每天倒班工作，十分辛苦，其实最初对铁路工作完全没有兴趣，“当时我最希望的是能去工厂当工人”。

然而工厂并不好进，1982年杨存信进入青龙桥车站工作，担任扳道工、助理值班员、车站值班员，光是扳道工便干了六年。这六年，他每天都在铁路上负责扳动道岔，改变列车的行进轨道，日复一日，令他内心感到这份职业对人的自由具有强大的约束。1991年杨存信成为青龙桥车站站长，心态开始发生些微的改变，“最开始没想过要一生待在这里，但到了30岁的时候，我突然意识到可能一辈子要在这里了，心里就开始想琢磨点别的事情。”杨存信回忆道，“大概是90年代改革开放后，许多在这里上下站的旅客开始向我提各种问题。”他指了指站台上的詹天佑铜像，这座铜像下方镌刻着“詹公天佑之象”，“有人问我‘象’字是不是写错了？应该是‘像’吧。作为站长，我却解答不了。”

这激起杨存信的好奇心和好胜心，他开始研究起这段铁路和这个站台的历史。为搞清“像”“象”的差别，他请教了很多学者，最终从詹天佑嫡孙詹同济那里得到答案。“他是铁路局的高级工程师，也是詹天佑纪念馆的首任馆长，时不时会来青龙桥车站看看，我便时常请教他各种问题。”杨存信说，詹同济告诉他，“象”表示这尊纪念铜像十分逼真，没有任何艺术夸张，见象如见人，代表詹公原貌的意思。

逐渐地，对青龙桥车站附近的文物保护和历史研究成为杨存信日常工作外的最大乐趣，他陆续收集了不少老物件，如今都陈列在被打造成历史展陈室的青龙桥车站。这里的一草一物都有着他最熟悉的历史，他将我带领到站台深处的一个地点，“我们现在这个位置，下面就是京张高铁的隧道，与‘人’字形铁路横向交错，形成一个‘大’字。这条隧道距离地面仅有4米，有列车通过时上面会感觉轻微的震动。这4米的距离是一个奇迹，代表我们铁路的技术发展进入了一个全新的阶段”。

（宋斌为化名。此文亦感谢北京铁路局、詹天佑纪念馆副馆长杨溪以及实习记者赵怡宁的帮助）

京张铁路沿途Tips

清华园车站：清华园车站的名称取自附近有“京国第一名园”之称的“清华园”。是先有清华园车站，再有清华大学。詹天佑初期没有规划这个车站，直到1910年冬天，为提高运输效率，才增设此站点，并亲自题写“清华园站”。清华园老站房是京张铁路上唯一一座保留通车初期女儿墙的站房，如今已经隐没在错综复杂的胡同中。

 

南口车站：南口车站是京张铁路的心脏，扼守着居庸关所在的关沟南山口。京张铁路通车初期，下行列车必须在南口更换大马力的山道机车通过关沟段，再到康庄更换为普通机车行至张家口。南口车站曾设有货仓、花车房、材料厂、监工处等设施，建筑设计非常讲究，许多现在仍然得以保存。同时，为了便于修缮该条铁路上的机车，南口站附近还建造了南口制造厂，詹天佑担任第一任厂长。

 

怀来河大桥：这是京张铁路的一项控制性工程，位于康庄以西的怀来河上，全长213.36米，设有6座桥墩、2座桥台。因为附近地质松软，詹天佑采用了椿柱法进行施工。1955年，因为修建官厅水库，康狼线改道，位于主河道的怀来大桥沉入水中，只有在枯水期才会偶尔露出水面。