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一列穿越戈壁的火车

作者:admin 2020-07-04 我要评论

对于绿皮火车,远方来的人总有许多诗意的想象。但事实上,那些日复一日、年复一年,仰仗这条列车生活着的人,才是生活中真正的诗意。 嘉镜线上的北大河一号桥,...

对于绿皮火车,远方来的人总有许多“诗意的想象”。但事实上,那些日复一日、年复一年,仰仗这条列车生活着的人,才是生活中真正的诗意。

 

嘉镜线上的北大河一号桥,列车穿过这座大桥后,风景将从戈壁滩变为峡谷

 

摄影/张雷

想象中的绿皮车

在前往甘肃嘉峪关的飞机上,我在kindle上阅读民谣歌手周云蓬写的《绿皮火车》,他写道:“每当有火车经过,那种力量与速度,以及它要去的远方,令一个孩子兴奋恐惧。”绿皮火车,已经被诗意化了。这次我们要探寻的老铁路嘉镜线(嘉峪关—镜铁山)无疑也是我对大西北“荒凉诗意”的想象。

这条全长77公里的嘉镜铁路被火车迷们称为“秘境之旅”,它属于兰新铁路在甘肃境内的支线。想象一下,一列绿皮火车缓慢地穿越一望无际的戈壁,远处云间隐约透着祁连山冰川的顶峰,钻入山洞后进入地势险峻的峡谷之间,百米悬崖之下是蜿蜒湍急的讨赖河……据说冯小刚当年的电影《天下无贼》中那段在火车顶上追逐打斗的场面便是在这里拍摄。这条通往祁连山腹地深处的铁路让我产生了一探究竟的兴趣。

嘉镜铁路最早是为了运输镜铁山的铁矿而建,1957年开始勘测设计,动建于1958年,中间因为种种原因停工三次,直到1969年才竣工,交付兰州铁路局运营。曾拍摄过纪录片《嘉镜线》的导演高翔告诉我,这条铁路虽然只是一条支线,对嘉峪关这个城市而言却有着非比寻常的意义。如果说酒泉钢铁厂的铁矿是母亲,嘉峪关是孩子,那么这条铁路便是连接两者的脐带。抵达嘉峪关的第一天,当地朋友请我们吃晚饭,席间他们零星向我们普及了嘉峪关这个城市的缘起,如果1955年地质学者没有发现镜铁山的铁矿,就不会有在天险峡谷中冒死修建的嘉镜铁路,最终不可能产生嘉峪关这座城市。

乘坐嘉镜铁路到山中小站的机务段工作人员

 

嘉峪关的城市布局和人口组成和当年这段历史有关。上世纪50年代末,在国家号召大炼钢铁的时候,依靠镜铁山资源的酒钢成立,从全国各地涌入了不少支援大西北建设的年轻人,来自东北鞍钢的人占大多数。至今,这个城市的主体人群由三类构成:酒钢集团、中核404公司以及铁道部。席间的几位嘉峪关人,他们往上寻三代,必定和这三个企业脱不了干系。嘉峪关人会打趣,“某人是钢一代,某人是铁二代,某人是核三代”云云。这种以“代际”自报家门的方式很有嘉峪关特色,一下子就能辨清来路、工种以及打开酒桌上回忆家族故事的话题。

在进镜铁山之前,我和同事们交换已知的各种信息。嘉镜线的客运绿皮火车每天来回四趟,每天早晨6点25分发车的7529次列车,主要是免费运送酒钢职工上班的专列,晚上17点的7530次列车主要是接酒钢职工下班回家。中间还有两趟车次为7521和7522的火车,基本上是头一天加班的工人往返铁山和嘉峪关的选择。列车停靠嘉峪关、绿化、桥西、冰沟、狼尾山和镜铁山站,70来公里,全程运行两个多小时,老火车慢速之外,也是因为地形复杂。

这段铁路在2012年后曾经一度是“火车迷”们的心头好,或者说这是一处他们不可或缺的打卡坐标。从前单程票价4.5元,现在涨了,也不过8.5元。游客在网上购票,只能购买从嘉峪关站出发的全价票,如果在绿化站直接购票,费用更低。网络上有许多由火车迷们发出的旅游指南帖揭秘这段行程。知名的火车迷公众号“铁影随行”从2012年开始关注以及拍摄这条铁路。他们见多识广,但他们依然在行走这段路程后感叹大自然的鬼斧神工,不仅是戈壁峡谷,以及摄人心魄的雄奇景观,更重要的是在这样的天险环境里能一睹人类开辟铁路的精彩杰作。高翔告诉我,在决定拍摄纪录片《嘉镜线》后,他邀请了三个曾经在嘉镜线上流连忘返的火车迷再度来到嘉峪关,他们一起驱车沿着铁路线的小路一直开到镜铁山,在中途早已遗弃的小站墙壁上发现了很多火车迷同伴的签名。

绿化站,在嘉峪关市区的尽头,路程不远。这是大多数酒钢工人选择的始发站。大西北的早晨凉风习习,街道上店铺大多还未营业,只有少量的早点铺开着门。绿化站很小,过了入口便是十几平方米的候车室,早起的酒钢工人拎着早餐陆陆续续地进了候车室。很快,候车室里排起了长队。从窗户望出去,铁路离站台的距离不到百米,不久一辆绿皮火车便拉了警报进了站。现在是甘肃的夏天,按道理说应该会在人群中看到游客模样的人,但我们已被工人们的蓝色制服淹没,我们成为了这趟列车唯一的游客。

工人们像被一只无形的大手安排,整整齐齐地排着队从候车室走向列车。直到后来,我们上了镜铁山的矿区才得到答案:在矿区,为了安全起见,工人们的每次出行都有专门的步道,上车、打饭、散步都得按照整齐排列的队形行进。停靠在站台上的火车外观是老式绿皮火车车厢样式,好几个车厢上车处都没有踏板,需要人拉一把才能跨上去。想象中应该有蓝色皮硬座和能打开的窗户,进入车厢后却让我们感到意外,眼前的车厢内部几乎和高铁没有区别,封闭的窗户和条纹棉布座椅,还有两节传统的三层卧铺车厢。还没等我们缓过神来,一次次的身份证检查和盘问才让我们意识到,所谓的“嘉镜火车探秘”已经成为了还在网络上流传的浪漫,实则早已物是人非。

我们的出现引起了一阵骚动。很快得到通知,疫情期间,如果没有提前申报进矿山,我们连镜铁山站都不能出,必须马上随车遣返。后来,在与列车长党万利的攀谈中我们才得知实情,在2013到2017年之间确实开通过“冰川号”旅行列车,列车内部专门为游客设立了观景座位、超市、书吧,每年夏天都有大量的游客乘坐嘉镜线去祁连山附近的七一冰川探秘,但由于冰川融化速度过快,2017年4月张掖市(镜铁山隶属地)宣布七一冰川封山,不再允许游客进入,嘉镜线上便很少再出现游客。矿山附近过去有个原住的藏族聚集区祁丰乡,也因为生态保护迁往嘉峪关的另一个旅游景区文殊庙,所以现在的嘉镜线已是酒钢工厂的通勤列车,连上下山的藏民都不再搭乘。再加上疫情防控的需求,这趟列车上对游客的紧张气氛让我们备感失落。

嘉镜铁路北大河一号桥,当年建造这座桥时困难重重,78米的桥墩高度是当时“全国第一高”

 

关于嘉镜线上绿皮火车的想象戛然而止之后,我们开始专心于观看铁路两旁的险峻风光。从绿化站开出后的20多公里,都是人迹罕至的戈壁滩,在戈壁滩的正前方我们离连绵的山体越来越近,“呼啦”一下眼前一片黑,隧道过后,眼前一马平川的戈壁消失,我们开始进入到吃力爬坡的山区,土黄色的山峰连绵不绝,缺少植被保护的山坡在雨水的冲刷下形成一条条巨大的沟壑,像一幅有些荒凉的抽象画。此起彼伏的山谷中,冰川融化的讨赖河在不远处猛然拐了一个弯后便消失不见。地势越来越险峻,山脉之间搭建的巨型钢筋桥体也不时出现。后来高翔告诉我,由于特殊的地理地貌,这条铁路共有“九桥十八洞”,嘉镜线紧贴着讨赖河前行,当年在修建这条铁路时,为了克服镜铁山和嘉峪关相差1000多米的落差,这条70多公里的铁路采用了千分之十八的坡道,最大坡度超过千分之二十。这意味着这条铁路的修建过程远超我们想象的艰难。

高翔是嘉峪关本地人,也是我们在嘉峪关找到的对嘉镜线有过深入研究的人。为了拍摄《嘉镜线》纪录片,他曾经从嘉峪关开车到镜铁山不止20趟,花了两年时间拍摄采访了当时见证这段历史的60多人。我问他,为什么会对这条铁路如此感兴趣?他说,他最早想拍摄的是酒泉盆地的母亲河——讨赖河的纪录片,后来和这部片子的历史顾问、清华大学历史系博士张景平聊完之后,他意识到这条铁路的故事更为曲折动人,它是嘉峪关存在的注脚,并且浓缩了中国重工业区的发展以及一代代铁道人的故事。

镜铁山站是嘉镜线的终点——酒钢矿区

 

蒸汽时代的火车司机

高翔开着自己的三菱越野车带我们穿过戈壁滩前往嘉镜线的北大河一号桥。据说,当年一位苏联专家站在河谷边,倒吸一口凉气,说:“这里不可能建桥的!”但仅仅两年后,嘉镜线就成功跨越了讨赖河(北大河),桥体全钢结构,两座深入谷底的桥墩高达78米,为当时全国第一高桥。

脚下是冰雪融化而成的讨赖河,全年呈淡绿色,站在附近,强风劲草,甚至能听到山谷中发出凄厉的风声,人站在峡谷上会不自觉地腿软。高翔对当时建造这条铁路的亲历者的采访十分详实。据他回忆,2018年他前往咸阳采访的几个参与修建铁路的工人全是80多岁的高龄,拍完后,短短两年时间内已经有两位老人相继去世。“亲历过修建铁路的老人告诉我,当时第一批进山修建铁路的工人面临的是无电、无炊、无路的状况。当年修建铁路的三大件为铁锹、洋镐、手推车,基本属于人工作业。现今在二号桥附近还有当年铁路工人住的棚户区,在地上挖房坑,上面弄个木杆一搭,席子往上一铺,再扔上些土,就是临时的住所。”高翔说。据当时高翔采访的老人们回忆,因为修建这条铁路死伤的人不计其数,有的被河水冲走,有的因泥石流、塌方丧生。

曾经拍摄纪录片《嘉镜线》的导演高翔。在短暂的几天时间里,他带我们几乎走遍了和这条铁路相关的地方

 

在这条铁路上行驶了一辈子的火车司机董学强则向我们还原了当时这列火车运行的特殊之处。自从1969年这条铁路开通后,嘉镜铁路使用的火车头一共经历过三个时期:1970~1995年是传统的蒸汽机车头;1995年改为了内燃机车头,三四年后过渡到电力机车头;现在使用的最新机车头为和谐1C型电车。除了通勤客运外,这条线路更重要的是货运功能,在蒸汽机车头时代,铁矿的运量大概是一天一夜10列左右,但现在运量在12列左右,在酒钢矿厂效益最好时期甚至能达到13列。

董学强是2010年退休的,据他回忆,他几乎开过所有嘉镜线上的火车车型。而最让他印象深刻的,还是当年的蒸汽机时代。董师傅70年代毕业于兰州铁路技校,1979年调往嘉镜铁路线做副司机。他向我介绍了当年如何才能成为一名蒸汽机火车司机。火车头一个班有三个人,司机、副司机、司炉,最早跟着师傅以学员身份上火车,两年后通过考试成为司炉,6万公里的安全距离之后司炉可以通过考试成为副司机,再过9万公里的安全距离才能晋升为司机,其间最快也需要5年。司炉和副司机轮流负责挖煤、加煤。一趟单程下来,两人要往炉子里扔进少则8吨、多则十几吨煤。“很多人以为,一铁锹下去把煤铲进锅炉里就完事了,其实里面门道可深了!”董师傅为了让我理解蒸汽机时代烧煤的门道,连比带画地解释道,“锅炉里的面积大概是6.8平方米,煤投到锅炉里要均匀,得是一片,而不能堆积在一起,要前面薄,后面厚,有利于通风才能烧得旺。”这个焚火作业在晋级时是需要考试的,360锹入炉,以煤的均匀度判定是否合格。

董师傅说,在蒸汽机时代,跑嘉镜线风险非常大。坡道大、弯道多、山洞长,瞭望条件非常有限。为了方便我理解他当时的工作环境,他在桌上给我大概画了一下老式蒸汽机车头的分布,锅炉占据正前方的位置,以它为动力前行,所以司机需要全程探出头去观测道路情况,嘉镜线最长的隧道有三公里,蒸汽机一旦进了山洞,锅炉燃烧的烟排不出去,驾驶室浓烟滚滚,驾驶室里的三人都得带上毛巾,沾上水,叠成好几层捂在鼻子上,过了山洞才能探出头去呼吸两口新鲜空气。下一个隧道到来前,简单洗洗毛巾,接着再捂上。饭菜都是在驾驶舱的锅炉里热出来的,用指尖夹着馒头,一直吃到最后剩下两个大黑印,撕了皮还得往嘴里塞。董师傅的徒弟杨防现在铁道部机务段负责宣传,但此前和董师傅上过列车,他补充道,那时候师傅们上班都拎着一个篮子上车,里面装着工作用具、手电、饭盒、手套、茶杯,如果你看到篮子里还有把锤子,那没错一定是火车司机。师傅下工回家,就跟挖煤的工人一样,除了眼睛、牙齿是白的,其他地方都是黑的。铁道部有一句谚语:“远看是个挖煤的,近看是个要饭的,仔细一看是机务段的。”

三代火车司机与红色电力机车头的合影。已经退休的蒸汽机火车司机董学强师傅(前左)

 

董师傅在一旁点了根烟,继续说道,那个年代能开上火车,走到哪里都是扬眉吐气的,每个月大概有60块钱的收入,属于当地的高收入,但日子确实也苦。当时从矿区拉矿下来,每节车厢90吨,17节车厢外带一个机车头是2000吨的重量,这个重量下坡最重要的就是制动力。嘉镜线在蒸汽机时代在桥西、狼尾山、冰沟都有晾闸站,为防止制动失灵专门而设。“过去制动的是铁铸的闸瓦,一趟下来换四五十个闸都是正常的,所以在途中要晾闸、换闸,保证制动正常。”董师傅说,“严重的时候你能看到铁轨上拖着一条火龙在跑。”现在铁道上的铁闸瓦早已换成了高磨闸瓦,越热制动越强。不仅如此,过去的避难线随着车型的不断升级,也都逐步被取消——过去在区间线路上设置避难线,一旦车在区间内停不下来,有专门往山上拐的铁道可以让车停稳。

嘉镜线的特别之处还在于它自然环境的恶劣,落石、泥石流、塌方年年都发生。董师傅回忆,蒸汽机时代讲求的是安全周,到了内燃机时代是安全月,现在变成了安全年。在我们前往镜铁山的沿途能看到铁丝防护网,是为了防止山体滑坡产生落石。现在山上还有专门的守山人,比如哪一块石头掉下来都会做红色标记,时刻检查滑坡情况。所以那时候跑嘉镜线,来回一趟需要8个小时,还不包括在矿区吊车作业的时间。

董师傅从事火车司机这一行算来已有30多个年头,他带出来的徒弟现在遍布兰新线各个路段。巧的是,在我们要带董师傅去绿化站拍摄火车头时得知,下一班的司机马万福曾经是董师傅的徒弟,现在依然在嘉镜线跑客运火车。抵达绿化站时,正是下午1点的交班时间。杜三全是上一班的司机,如果按年龄和经验来算,他应该属于董师傅之后的隔代火车司机。我参观了目前正在使用的火车头,里面已没有董师傅描述的蒸汽时代的形状,完全实现了电气化和自动化操控。但杜三全告诉我们,即使今天科技这么发达,嘉镜线依然是国内难度系数数一数二的路段。他曾经目睹过在行驶过程中前方路段被泥石流直接冲毁轨道的情况,“现在回想起那个景象,依然是不寒而栗”。

嘉峪关绿化站,夕阳西下,最后一班火车到站后,工作人员在锁门

 

“铁二代”和“矿二代”

列车长党万利和我相约在嘉镜站附近的咖啡厅见面。上一次见她还是在我们一路被盘查的列车上,她当时给我们送来一壶热水,耐心询问,多少缓解了我们当时的焦虑。“习惯了,列车员这份工作就是要和形形色色的人打交道,乘客急我们也不能急。”党万利说话不紧不慢,声音和风细雨。

她是1974年生人,在成为嘉镜线列车长之前,她常年跑的线路是从嘉峪关到北京的K41/K42,一跑就是17年。据她说,那趟列车因为跑首都,所以在2003年车体换成了空调车。2017年到嘉镜线时,她管理的列车车厢又退回到了过去烧锅炉的列车,直到今年1月份才换成了空调车体。

党万利算是“铁二代”,父亲当年是在玉门南支线的养路工,年纪大了之后成为巡视工,一家人生活在一个叫鄯马城的小站(现已取消)。“70年代,母亲跟随父亲住在铁路支线的小站,那样的地方方圆五里都没有人。我们一家住在小站旁边的平房里,由于离医院太远,他们来不及去医院,所以我是诞生在铁路沿线上的孩子。”党万利的父亲每天在铁路上来来回回地巡视,在她的记忆中,父亲的样子已经模糊不清了,但她记得父亲的那双绿色解放鞋,底儿整个都磨没了。

自从调回嘉镜线之后,离家的时间缩短为两天一次。我略有一些不解,嘉镜线不是每天四趟,当天来回吗?“是每天来回,但我们有规定,如果明早6点出发,我们头一天的晚上就要睡在火车上,上一班‘退乘’,我们这一班‘出乘’。”

我和党万利聊起我们这次看到外表还是绿皮火车,内部已经完全是高铁空调车的遗憾时,党万利笑了。她说,对你们来说,老式绿皮小火车是寻梦之旅,但对列车员来说,过去烧炉子的车厢就是噩梦。烧锅炉的车厢取暖靠水循环,夏天热,冬天冷。车厢和车头不一样,车头从蒸汽、内燃到电力车在换,但客运车厢一直都是烧煤炉的老式车厢。煤炉位于车厢连接处,一个煤炉一个车厢,值班的列车员每晚隔一小时就得起床给煤炉子“添煤”或“压火”,数值低于60会把车冻坏,数值高于90又容易炸锅。列车长每两小时要全车巡视一遍,说罢,她摘了眼镜让我看她长年累月熬出来的“黑眼圈”。

嘉镜线上,我们可以看到传说中的“长城第一墩”遗址

 

也许是因为党万利走过北京线,接触过很多不一样的人,在她身上有一种很开阔包容的特质,问起走嘉镜线的感受时,她说:“嘉镜线上主要是矿区的工人、矿上的打工者,还有两年前的藏民,每天上山下山看谁都特别眼熟,时间长了就多了互相体谅的情感在里面。”我回想起第一次登上开往镜铁山列车的清晨,大多数工人都会挑选三人座的位置,抽空躺一会儿。每当这个时候,党万利会巡视一遍车厢,如果有工人说闹声太大,她会上前提醒对方要小声一些。因为这样,党万利收获了不少矿山上的朋友,他们家里有好吃的,有时候会给她捎带上一些,这个时候,党万利就会觉得自己特别幸福。

在火车上,我们遇到很多在矿区上下班的年轻人,他们当中有一些人非常有趣。小妥在矿上的宣传口工作,负责一部分对外的接待。小妥介绍说,现在酒钢的俱乐部和文工团都已取消了,自己刚上班那会儿是在矿上说相声的,姜文的电影《太阳照常升起》当年到甘肃取景时,他还报名参加了群演,后来电影播出的时候,他没有找到自己的身影,只找到了自己的一只手。后来,我和高翔聊起浑身充满了“文艺细胞”的小妥,他说他也认识,说小妥下了班回到嘉峪关喜欢演戏,业余时间还办了一个戏剧社。

从山上回嘉峪关的列车是下午5点出发,与早晨上班时的安静压抑不同,下班的车厢里有说有笑,有的人在手机上看电影,有的人在嗑瓜子。我们似乎也被这样的气氛感染,早上充满期待又失望的状态一下子荡然无存。火车在经过没有信号的冰沟之后,进入戈壁滩路段,夕阳西下时,戈壁滩上的沙子和乱石发出了金黄的光,一簇簇有些发绿的骆驼草让戈壁滩显得有了生机。还是绿化站,我们已经习惯和酒钢工人一起排队缓慢前行,站口的不远处,一高一矮两个孩子又蹦又跳,其中小一点儿的那个大声喊着:“爸爸!爸爸!我在这里。”欢快的人群里并没有听到有人回应这两个孩子的呼喊,但我想,这位父亲一定微笑地注视着她们。

嘉镜线沿途Tips

北大河一号桥:连接戈壁滩和进山位置的第一座桥梁。在一号桥边可以看到北大河穿过深深的峡谷。河谷两侧的土石体近乎垂直地屹立在河两侧。放眼望去,一边是开阔的戈壁滩,另一侧则是险峻山峰。可以开车前往,途经“长城”第一墩。

冰沟:位于山口位置,和下一站狼尾山之间是嘉镜线最险峻的区段,其间一共有10座隧道,隧道总长度占区段总长的61%。嘉镜线最长隧道、全长3408.8米的大落海子隧道就位于此区段。

狼尾山:列车会在此站停留时间较长。车站周边方圆几十里荒无人烟,只有两三人在此值守。由于该地有峡谷的“瓶颈效应”,即使晴空万里也会在毫无征兆的情况下突然刮起12级狂风。很多火车迷会在此站下车感受片刻自然中人类的渺小。

镜铁矿区:每天都会有矿区摆渡车在终点站镜铁山接上工人后前往矿区。嘉镜线号称“九桥十八洞”,第十座桥便是通往矿区的路。站在桥上,可以近距离看到讨赖河的风景。桥头分出两条路,一边是上山采矿的路线(不允许外人进入),另一条林荫路通往矿上的生活区,在非疫情期间,游客可以在这里参观展示矿区历史的小型展览馆,以及拥有苏式建筑外观的矿山俱乐部。这个矿区的风格完整保留了上世纪七八十年代矿区的模样。食堂附近的小卖部,一根香肠只需要1.5元。


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