设想在你面前站着这样一个人：男性，36岁，成长于北方农村家庭，初中毕业文化。他在10年前已经考下驾照，如今开着一辆自己贷款买进、挂靠在运输公司名下的重型卡车。每天从黎明前开始，他要在驾驶室里连续待12个小时以上，大多数时候只是安静地把着方向盘，偶尔把玩一下手机。每年，他的里程表上会增加10万公里，银行账户上则相应打进大约10万元收入，不算太满意但也还过得去。由于始终保持上身挺直的状态，他的颈椎和腰部都有些毛病，偶尔还会犯一下胃炎。他的两个孩子留在农村老家，由妻子和父母照看；只有到了春节休假，才有十多天时间仔细打量自己的儿女。有些时候他也会带妻子一起上路，但并不是很经常。

 

 

 

 

这样一张大众化的面孔，曾经在无数人的生活中快速掠过。但或许是因为它过于普通，多数人选择对其视而不见。他们的身影往往隐没在入夜后与黎明前，游走在一张由无数纵横交错的线条构成、总长度达到477万公里的网络上。但失去了他们在黑夜中静谧无声的疾驰，白昼里大小城市发生的一切也将成为不可能。

 

这些普通的面孔，有着一个共同的名字——中国卡车司机。整个2018年，他们和其他载重车司机一起运送了总重量达395.91亿吨的各种商品，相当于全年货物运输总量的78.22%。他们驾驶着237.67万辆牵引车和816.76万辆普通货车，活跃在从青藏高原到粤港边境口岸的各个角落。每天全国超过1.38亿件的快递包裹，需要由他们运送至物流分拣园；药品、水果和燃料，同样也要仰仗他们传递到“最后一公里”。而完成这一切，他们所依托的主要资源，与三十或五十年前并没有本质区别：始终是个人的专注、毅力与勤劳。

 

一位从业将近20年的长途货车司机曾经对我描述过他眼中的华北主要城市：“不记得北京天安门和天津第五大道长这么样了，只对五六环以外的物流园了然于心。很久没有进入过一座城市的中心地带，但会时常提醒自己哪个县、哪个乡附近是事故高发路段。下馆子最多的地方不是哪家大饭店，而是省界附近不起眼的路边店。最重要的是，所有这些城市在我脑子里的印象都是黑漆漆的——因为很少有机会在白天驶近它们。”

 

他们眼中的灯火黯淡和险象环生，成为白昼世界一切丰富性的基石。并且这种主要由公路运输承担的物流作业，完全无法被铁路和航空所取代——铁路凭借其在运送大宗单一商品以及远距离运输时的经济性成为日常物流业务的支柱之一；但铁路运输对前期昂贵基建投资的依赖，它的调度复杂导致的即时性的匮乏，以及它对近距离、多类型、轻重量货品运输的应对乏力，都决定了它无法替代公路运输的角色。2018年全年，全国经由铁路完成的货物发送总量共为40.26亿吨，只及公路货运的1/10。至于单位重量运输成本最高、受气象条件影响也最为频繁和显著的航空货运，目前在整个物流版图中还只是绝对的配角，难以充当基石。

 

尤其值得注意的是，构成当前经济结构优化转型重要动力的个人消费，以及“互联网＋”带来的市场要素精准匹配，都将进一步放大公路货运的价值。仅仅是电子商务一项，就在不到10年时间里直接造就了一支总数超过10万辆的物流企业自营货运车队。城市车货匹配平台的出现，则令此前被忽视乃至边缘化的物流资源被高频率地运用起来，用于承担从定向精准运输到特殊行业物流在内的丰富任务。而新的变化仍在出现。

 

更重要的是，公路货运市场的进一步增长，充分利用了此前数十年间中国陆上公路体系，尤其是新增高速公路网络的完善带来的红利。截止到2018年年底，中国高速公路通车总里程已经达到14.25万公里，位居世界第一；如此惊人的成就，完全是在最近31年里取得的。1988年，中国第一条正式通车的高速公路沪嘉高速，仅能连通上海市区与其卫星城嘉定，全长不过20.4公里。而到2014年年底，在原国道主干线基础上改建通车的连云港—霍尔果斯高速公里的总里程已经达到了4395公里，横贯东西。根据国家发改委2013年公布的《国家公路网规划》，到2030年，中国将建成由7条首都放射线、11条南北纵线和18条东西横线组成的新国家高速公路网，规划总里程11.8万公里，从而形成全世界规模最大、覆盖范围最广的国内高速公路系统。

 

到那时，驾驶载重卡车行驶在这些宽敞公路上的人，或许依然会是今天令我们感到陌生的司机们以及他们的后辈。但愿到那一天，他们也可以更多地分享白昼的城市景观，也会有闲暇留意物流园和交通事故警示牌以外的一切。因为我们所享有的生活的相当一部分，正是建立在他们滚动的车轮之上。那也是中国。