铁路沿线彝族年轻人的生活方式已汉化得很厉害，穿着一身潮牌

 

摄影/蔡小川

小站

早上5点半，普雄淅淅沥沥下了一夜的雨终于停了，气温降到20度，很是凉爽，得穿上外套才能抵御6月中旬大山里冒出的寒气。这个夜晚睡得并不安稳，正在扩路建房的普雄镇需要通过铁路运送大量建材，运输的车辆时常穿梭在楼下的这条小镇主干道上。小旅馆挨着马路，跨过马路爬上山便是铁路。

普雄是四川中部的一个小镇，属凉山彝族自治州，是成昆铁路线上重要的一站，每天往来会通过三四十对列车，每二三十分钟就能听到一趟火车经过的鸣笛声。货车、客车，快客、慢客，经过这段铁道的声音各不相同，对此熟悉的铁路人一耳朵就能辨出。这一晚上，半梦半醒的我听到了很多火车路过，却分不清它们。我打开窗户，雨后大凉山里清爽的空气“噗”地一下透进屋里，昨夜的倦意全无。清早起来，是为了去赶早上7点10分的一趟列车——5633次，从普雄开往攀枝花。

这趟列车之所以出名，是因为它途经大凉山腹地，住在大山深处的彝族人出行都得靠这趟列车，复杂艰险的地质条件也使得修建成昆线成为一段传奇。再来也因为慢，全程353公里要开10个多小时，停靠26个小站，最低票价2元，全程25.5元。这个速度自成昆线修建以来就几乎没变，票价也持续十几年没涨过价。在如今铺满高铁和动车的全国铁路网里，这样一趟超慢速的长线运行列车已非常少见，而且，它并没有要被时代淘汰的迹象，依然充满活力地每日行驶在大凉山间，当地人叫它“小慢车”。

在此之前的三天里，我从杭州乘坐不到3小时飞机到成都，又坐动车1小时往返附近的眉山，去拜访一位铁路摄影爱好者，最后从成都乘特快T8865，用了整整一个白天8小时的时间到普雄镇，准备开启小慢车之旅。从最快的公共交通工具到最慢的时速不到50公里的火车，短短几天内，我在路上的速度被一次次放慢。距离在缩短，时间被拉长，像不断地向回穿越时空隧道，这里的每一个速度都是曾经在历史某一阶段的最快公共交通速度。直到到了凉山腹地深处，路面上随处可见马车和骡子车，人们的生活节奏与状态才随着交通速度的改变，呈现着完全不同的面貌。

清早的普雄站，等车的旅客还不太多

 

疫情期间赶车的人们

 

以普雄为起点，这样的小慢车有两趟，一趟向南开往四川最南端的城市攀枝花，另一趟向北开往峨眉山市的燕岗站，再往北170公里就是成都了。每天早晨，普雄火车站都是小镇最热闹的地方，两趟车都在7点多出发，相隔10分钟，朝发夕至，傍晚时分到达终点。虽然现在沿线不少地方都通了公路，但山路崎岖难走，汽车的承载量又小，对于住在大凉山的大多数彝族人来说，这两趟慢车仍是他们出行的唯一交通工具。

“这两趟车在普雄中转，并没有什么特殊原因，主要是因为它的区位优势，它处于燕岗与攀枝花的中间位置。因此，普雄站也算得上是一个‘火车拉出来的小镇’。”普雄站副站长张伟告诉我。

在蒸汽火车的时代，普雄站是一个区段站，北上和南下的列车都要在这里更换机头，进行上水作业，最辉煌的时候普雄站有近400名铁路职工共同运转这个车站。进入电气化时代火车大规模提速后，普雄站很长一段时间维持在160人，而现在站内的员工已减少到80多人。即便如此，在小慢车这条线路上，普雄依然算是诸多小站中的“大站”。作为铁路上的一个“中间站”，普雄站现在要同时管理附近7个小站。虽然人员减少，货运量也不及2007、2008年的鼎盛时期，但列车的密度却比从前大。

这天早晨对于普雄站来说，没有什么特殊——彝族阿婆坐在站口的石凳上抽着自己烤的蜡花烟，带着几岁的孙子孙女去喜德串亲戚；扛着竹筐的彝族大叔，要去几站之外的集市把这几只鸡卖个好价钱；穿着时髦的年轻彝族女孩，一边开着快手App，一边跟我说凉山首府西昌有哪些新开的潮店。小慢车对于他们来说，是一列穿梭在凉山各个县镇之间的公交车，每天的日常都发生在这条铁路上。

背着大包小包等待上车的彝族老乡

 

隧道

“这是一条‘暗无天日’的路线，过了峨眉往南，一路上都是隧道，一个接一个的。感觉好像刚出隧道，能‘偷看’一分钟的天，又进隧道了。”火车还没电气化的时候，一进山洞，烧煤产生的黑烟就往车窗里直钻。“85后”的沐沐，从儿时记事开始就有对成昆线的记忆，却是一段“恐怖记忆”。沐沐是云南昆明人，父母在四川地质队工作，沐沐从小便跟着父母北上到了峨眉生活。每年父母都要带着她回一两次老家昆明，走成昆线是唯一的交通方式。

成昆铁路全线1096公里，从海拔500米左右的成都平原起，穿过大渡河、牛日河进入大凉山，海拔最高处的红峰镇可达2400多米，而后沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江峡谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原，最终到昆明。这1000多公里的全线中，有一半的区段位于地震烈度7至9级的地区。在这样的地质环境中修建铁路是一个巨大的难题。

1964年，在全国三线建设的热潮中，西南铁路建设迎来了一次大高潮。川黔、贵昆、湘黔、成昆、湘渝五条铁路干线相继开工，前前后后有30万人参与修建。1970年成昆线正式通车，到今年7月刚好满50周年。

今年84岁高龄的何光全是铁道部第二勘探设计院的原总经济师，1964年修建成昆线时任计划室主任。在铁路开工前，是何光全所在的成昆铁路勘察设计先遣组任务最繁重的时候，他们需要在前期的设计方案基础上，用一个月的时间从起点到终点再全面勘察一遍，来具体规划每一个站点具体施工的人员分配。

在成昆线最长的沙马拉达隧道洞口，拉达村的村民早已习惯了来往的火车

 

接到任务后，何光全就和另两位同事上路了。他们从当时中铁二院的总部贵州安顺出发，开了一辆吉普，没想到刚到昆明车就坏了，又临时从部队调来一辆解放牌大卡车，驮着吉普，他们仨人就这样，坐在解放车上的吉普车里，在成昆线沿线勘察了一个月。为了完成当时“成昆铁路要快修”的号召，中央从全国各地调派出大量铁路人才支援铁二院，二院的人数从原有的2000人迅速增加到8000人。要用最快的速度建成昆线，既是60年代中期全国三线建设的大背景所致，也是因为当时正在筹备建设的攀钢，攀钢的建设几乎与成昆线同步——1965年开建，1970年出铁，1971年出钢——修通攀枝花的铁路就成为了时代的“刚需”。

何光全记得，他们当时的工作是先在军用地图上定点，每隔二三十公里（最多50公里）就要安排一支队伍，然后再实地考察去确定最终的施工规划。“当时的施工队都是边勘测、边设计、边施工，现在看来似乎不合流程，但在当时我们必须这么做。”何光全说，每支队伍40～50人，他们是进行普通施工的，小队伍20人，他们进行精密测量和施工。“通常一个点只需要一支队伍，但遇到山洞隧道或地质状况很差的地方，就需要多派人，像沙马拉达这样的大隧道，至少需要普通点位三倍以上的人手。”

位于喜德县境内的沙马拉达隧道全长6383米，是成昆线上最长的隧道，也经过了成昆线的海拔最高点，约2244米。1966年11月隧道主体建成，在当时的一张老照片上，通向沙马拉达乡的洞口上是两句毛主席诗词——“四海翻腾云水怒，五洲震荡风雷激”。后来这两对石刻被拆了，洞顶换上了“东方红”三个字。

吉克拉体在沙马拉达站做了四年站长，他有一个汉语名，叫王志刚。沿着铁轨从沙马拉达站走到东方红隧道的入口处只需要十几分钟，这一段路他几乎每天都走。沙马拉达站是成昆线上级别最低的一个小站——五等站，总共只有10个员工，两班倒，平日每天只有四五个人在。每天经过这个小站的火车有三四十对，但真正停靠的只有早晚来回一对的小慢车，也就是5633次和5634次。每天在这里上下的乘客只有几十人，不过到了周五或周日，在附近县城读书的中小学生会乘坐小慢车往返于家和学校之间，这时的小站是最热闹的。

坐在铁轨边玩耍的中学生

 

小站的小超乎想象，没有进出口，只有一小排平房，小站背后便是山崖与河水，正面对着铁路。周围的老乡们若要来车站坐车，从各自的山头直接走下来，穿过铁轨便可上车。我们沿着铁路向隧道走去，身边是四五十米的悬崖。趁没有火车经过时，走进隧道里，隧道如黑洞一般吸引着人不断向里走，安静得很。小慢车通过这条隧道需要约9分钟，沐沐说的“暗无天日”便是小时候钻进“黑洞”的心情。而在成昆线全程，共有427座隧道，总长344.7公里，占三分之一多。

除了隧道，7大展线、653座桥梁，每一个都是修建成昆线的技术难题。小慢车缓慢地前行着，沿路会不时地看到几座公墓。从1964年开工到1970年通车，在修建成昆线的过程中有2000余铁道兵牺牲，他们在修建哪个路段时牺牲的，公墓就修在哪里。离开沙马拉达，我们找了一辆五菱宏光，带我们去附近的喜德县，在不远的两河口镇，有一座铁道兵墓园和成昆线上著名的两河口展线。

车开上一段半水泥半土的坡路，铁道恰好架在头顶，几个中学生在铁道边玩耍。这座小墓园修于1971年，中间高耸的纪念碑上写着“为人民利益而死，就比泰山还重”，深深地刻着那个时代的烙印。这里埋葬了27人，墓碑上满是杂草，地上的垃圾久未打扫，有几座应该是被家人撬走带回了老家，光秃秃的。司机王师傅是两河口镇少有的汉族人，从小生活在这附近。他说原先的墓园要大些，后来旁边建了小卖部，墓园也就缩小了。

墓园的旁边是一座中学，王师傅就是从这儿毕业的。上世纪80年代他刚来念初中时，见旁边墓园修得崭新，比自己学校盖得都好，但后来慢慢地便少有人打理，成了个荒园。镇上条件好些的家庭都把孩子送到县上读书，王师傅攒了些钱，三年前花了17万在喜德县买了一套90平方米的房，女儿在县上念书也就不用租房了，“到现在能卖20万了”。王师傅虽然高兴，但看到这座墓园现在的样子，有些伤感却也无力。

回县城的路上，看到墙上写了一句标语：“今天的辍学生也许就是明天的贫困户。”去年，在公墓和中学之间建起了一座新的幼儿园，或许这会是两河口镇新的希望。

两河口镇的铁道兵墓园建于1971年，如今已长出不少杂草

 

彝族老乡

沐沐的“恐怖记忆”不只是“暗无天日”，更是车上的气氛。沐爸爸坐这趟车更有经验，坐票是基本买不到的，一上车便先去找硬座下面的位置，见是空的，就赶紧铺上报纸，从峨眉到昆明的一天一夜就要在硬座下面的“床铺”度过。在沐沐的记忆里，她和爸爸妈妈是这列火车里少有的汉族面孔，车厢里弥漫着各种奇怪的气味，满地的垃圾。她睡过行李架，第一次见识到一个人可以喝一箱啤酒，“想开车窗又不敢开窗，停车的几分钟，不知道会丢什么东西。我亲眼看到直接扯耳环、项链的”。

沐爸爸记得一件好玩的事，那时火车停靠在小站，会有人拿着从铁路上抢来的手机在窗边兜售，是摩托罗拉的新款翻盖手机，但由于信息闭塞，小贩以为是玩具，随口叫卖道“20块一个”。所有种种“恐怖记忆”大约停留在上世纪八九十年代到2010年之前，后来其他交通方式越来越方便，沐沐一家便很少再坐成昆线上的慢车，而慢车的治安和环境也比从前好多了。

第三天，我们继续乘坐小慢车，从喜德到冕宁，路上的时间只有半个多小时。在到大凉山之前，我对彝族人的认知大约来源于两个群体：一是刘绍华《我的凉山兄弟》里那些与毒品和艾滋病相关的人，他们身上写着生命的无奈和尊严；二是如今活跃在流行乐坛的几位彝族歌手，他们热情奔放，又很感性，情感浓烈得隔着屏幕都能感受到。

几天的小慢车行程后，我看到的彝族人，有势利机警的，也有开放热忱的。他们从大山深处搬出来，除了大型庆典，不再常穿民族服饰，而是牛仔外套、潮牌球鞋，玩快手，看短视频。乘坐小慢车的彝族老乡大多是中老年人和孩子、学生，年轻人也走上了外出打工的路。小慢车不仅是人的交通工具，也是牲畜的。车厢里嘈杂的声音里，有一部分是鸡鸭鹅发出的。早些年里，羊群、猪群也不少，但现在几乎只有过年期间可以遇到，平时已很少见了。我想我身边的这些人正在经历着彻底汉化的过程。

小慢车的乘客，脸上和心里都写满了故事

 

曾在西伯利亚坐火车旅行，仿佛感受不到时间，郁郁葱葱的广袤的森林一直向远方延伸着，没有尽头。列车一直在前行，抬眼一看，依旧是那片森林。周遭静谧无声，身在小小的车厢里，就能扎扎实实地感受到自然之大与自己的渺小。这种坐火车的体验在大凉山里是完全没有的，甚至截然相反。小慢车的运行精确到每一分钟，车厢里的人上上下下，喧闹的、嘈杂的、脏乱的，这不是一个适合思考人生的空间，而是更适合观看人间百态。

依火伍沙大叔带着十几个装满货物的大麻袋，从尼波上车，要在冕宁下车。冕宁县泸沽镇有一个很大的市场，几乎是凉山地区最大的农贸交易市场。隔三差五的，依火大叔就会装上家乡的农产品，坐着小慢车赶到冕宁的市场上卖了，再买些大米、化肥、饲料回去。

小慢车停靠在冕宁是上午10点38分，依火和同行的侄子把这些麻袋卸下车，搬运、称重、核算，一套流程下来一小时过去了。6月份是凉山地区野生八角和党参最好的季节，依火的麻袋里全是这些，还有一两袋蕨。他不做散客生意，而是把所有这些东西都交给冕宁当地的中间商，他们把这些原材料拿去加工，做成药材再去卖。依火的这些农产品卖了3920元，是一笔非常可观的收入。不过这不是他一个人的，而是与另一位亲戚两家人共同的。拿上今天的收入，依火大叔带着侄儿去县城的馆子里吃了一盆水煮罗非鱼，下午3点多，返程的小慢车又会载着他们回到尼波。

冕宁车站门口，彝族阿婆正要带着后代们去其他地方串亲戚

 

泸沽市场里，像依火大叔这样的人很多，他们带着自家的货坐小慢车来，卖完了之后，再原路返回，这趟火车就是他们定点的公交。尔古伍加莫是冕宁本地人，1999年出生的年轻女孩。我见到她时，她正在帮朋友看一家衣帽服饰店，背篼里背着9个月的小宝宝。在彝族人的名字里，“尔古”是姓，“伍加”是名，“莫”对应着女性的意思。

尔古读中学时，在月华中学，是凉山地区人气最旺的中学。现在学校为了配合小慢车的时间，特意调整了周五的放学时间，为了能让住校的学生乘慢车回家。中学毕业后，尔古就去东莞打工了，在一个电子城做流水线上的女工，每个月能拿四五千块钱，这让她感到无比兴奋。但女孩终是想嫁人，几年之后，她回到家乡结婚生子。她说家乡不少外出打工的年轻人都不再回去，因为外面的世界太精彩了，相比之下，凉山落后得一塌糊涂。等孩子大一些后，尔古也会把孩子交给父母，接着去珠三角打工，她想挣钱，但也想回来，她想多挣些钱再回凉山好好生活。

沙马拉达站，年轻的王志刚站长已经在这里守护了四年

 

铁路人

从普雄到西昌，是车上彝族老乡最多的一段，“这一段路上通常都是超员，喜德、冕宁、西昌这几站，人就下得差不多了，西昌到攀枝花这半段都是欠员。”列车员俄木日古一边跟我说着，一边打扫起车厢。西昌是凉山彝族自治州的首府，这种原始的以铁路运货交易的活动，基本上到西昌是终点。过了西昌，站与站之间的距离也被拉长，列车逐渐驶出山区，天地也显得更宽广了些。2008年，从西昌向南到攀枝花的西攀高速开通之后，坐慢火车的人便更少了。

第四天，从冕宁上车继续前行。李婶推着一车鹅走在我前面。这样的场景前几天也见到了，还是同样的大麻袋，李婶在麻袋边上剪个小口，把双脚绑住的大白鹅塞进麻袋里，再把脑袋拽出麻袋，就这样，一个麻袋能装四五只鹅，她的这把小推车上装了三袋。一路走着，大白鹅此起彼伏地叫着。

俄木日古告诉我，列车的最后一节是专门改造的牲口车厢。他带着我从头车厢一直走到最后，经过彝族老乡最多的硬座车厢，又经过乘务员专用的车厢和没什么人睡的卧铺车厢，最后是牲口车厢。地上还残存着一地家禽的毛，想必是刚下车不久。车厢里有专门的大型牲畜槽，拴绳处、下水口都是在其他火车上看不到的。到了年节假日，这节车厢的热闹程度不比其他车厢弱。因为坐慢车的学生很多，他们还准备再开辟一节学生车厢，做成个小图书馆。

从成都一路南下，路上随处可见成昆铁路复线的建设工地，两三年后便可通车。复线建成后，原先成昆线上的客运几乎都将转移到复线上，成都至昆明列车全程耗时将从18小时压缩至7小时左右，复线与成昆铁路旧线将实现客货分离。但是，小慢车除外，仍将在原有的轨道、原有的时间运行。26岁的俄木日古从曾经的乘客到现在的列车员，他从一出生，生活就与这条铁路紧紧地相连，小慢车不变的规划让他安心不少。

列车到了西昌，开过德昌，车上的人已经下得差不多了，连家禽也没了，李婶和她的鹅还在车上。我好奇她到底要坐到哪里，难道不是像其他人一样去市集上卖了吗？李婶虽是汉族人，但沟通也没那么顺畅，她不太爱说话，回答只是几个字。她有些腼腆，说着温柔的四川话。她说这些鹅养了一年多，每只都有9斤10斤重，个个都是好鹅。她要把这些鹅带到桐子林——攀枝花的前一站，那里的价格每斤能比冕宁贵2块钱，这样总共就能比在冕宁的集市多卖将近200块钱。刨出从冕宁到桐子林的往返车票33元，这一天路上的耽搁能换回不少钱。李婶一边跟我说，一边在摆弄着手上的小香囊，她闲来无事时自己绣的，是与彝族风格完全不同的汉族刺绣风格。

为了方便堆货，小慢车的每节车厢都被拆去了一排座椅，留足空间堆放货物和小型家禽。按理说，这几年坐人的车厢里已不允许再放牲畜家禽，可小慢车似乎总有些可通情理的特权。在这列车上，人情味更重要。

想起刚到普雄那天，我是在车站的职工公寓见的张副站长。那是一栋四层高的小楼，就在铁轨边上，有个小院儿，院子里都是老树。在这一线的车站中，普雄还维持着铁路公寓的传统，公寓不是车站职工住的，而是车务段也就是列车上乘务员中转列车时住的。四人间像大学宿舍一样，但床是落地的，每个人有个储物柜，屋里没有卫生间，他们要去集体浴室和卫生间。浴室在楼外，从列车上收工的乘务员们换下制服，端着装满洗漱用品的塑料盆去楼外的浴室洗澡，肩上搭着毛巾；一旁大树下的健身器材那里，围了另一圈摆龙门阵的乘务员。四川夏天，天黑得晚，七八点时的这一幕正伴着泛红的日暮，像是电影中的美好画面。

我问了好几个列车员：“还想让你的孩子在铁路上吗？”得到的答案大多是否定，但他们会想一想说：“如果找不到工作，外面太难混，我还是会让娃儿进铁路的。”毕竟他们深知其中的苦头，也知道甜头，他们心中对铁路的感情是外人难懂的。

（感谢成都铁路局、中铁二院的帮助，感谢齐栋、饶云科、董红秀的帮助）

成昆线大凉山段Tips

关村坝：这是位于燕岗到普雄段上的一站，虽然是一个五等小站，可看的却不少。这里有成昆线上的第二长隧道——关村坝隧道，还有一座“铁道兵博物馆”，收藏了不少当年修建成昆线的珍贵史料和文物。

两河口展线：在成昆线上有7条展线，设计施工难度都非常大。所谓展线，是指由于经过山体坡度过陡，而设计的用于爬坡的铁路线路，有点类似于盘山公路。两河口展线位于铁口与新凉之间，因为坡度大，展线很长，这里便有一个村子拥有两座火车站的奇观。两个车站之间的直线距离并不远，往往步行走到了，小慢车还没到。此外，越西的乃托展线、乐武展线都值得一看。

沙马拉达：刚过成昆线最高点红峰便是沙马拉达，成昆线上最小的小站之一。不远处，便是最长的隧道“东方红隧道”，小慢车通过这条隧道要走9分钟。隧道口旁，是才从深山迁下来不久的拉达村。

西昌：凉山彝族自治州最核心的地方，也是唯一的城市。自然风光之外，大凉山铁路沿线最独特的便是彝族风情，虽然现在汉化得很严重，但他们仍保留着一些民族传统，像是每年7月在西昌举办的盛大的火把节、传统的婚丧嫁娶仪式等等。如果坐火车时能碰巧看到火车上的结婚送亲，将是有趣的体验。