老铁路的魅力在哪里？这还要从和高铁线路相比，截然不同的体验来讲起。

中国是在高铁建设上最为迅猛的国家。尽管2003年中国才完成了第一条高铁的建设，但截至2019年下半年，进入运营的高速铁路已经达到3.1万公里，年载客量超过15亿人次。这个数字，相当于每人每年都不止乘坐一次高铁。高铁的普及，改变了我们对火车的印象和乘坐火车时的习惯。候车大厅不再是那个昏暗拥挤，散发着汗臭味儿的地方，它是明亮而洁净的；人们也不再拎着大包小包走上列车，提着简单轻便的行李即可；在车厢里，乘客可以继续沉迷在自己的世界，听音乐或者看视频。一次高铁出行，意味着以一种轻松快捷的方式就能到达目的地。

高铁虽然具有强大的优势，但它也让人忽略了旅途中间的精彩，将一次出行简化成仅仅两点之间的运输。“高铁之于普速列车，就像在火车刚被发明的年代里，蒸汽火车之于马车一样。19世纪的人们对当时的火车有个恰当的比喻，今天仍可形容高铁：火车是一枚射弹，坐在其中的乘客就像是等待被投递的一件包裹。”《铁道之旅：19世纪空间与时间的工业化》一书的译者、同时也是铁道迷的金毅告诉我。

慢慢悠悠、走走停停的普速火车是许多人认识中国这片幅员辽阔土地的开始。金毅一直保留着他人生第一次坐火车的车票，那是2007年8月29日早上十点十分从重庆发出的T10次列车，开往北京西站。18岁的他要在那天离开家乡，去北京大学报到。“我一路都保持兴奋。每停一站，我都要跳到站台上去听听那个地方的方言是什么样子。”列车过了四川东北的万源就进入了陕西境内。到了安康站，金毅欣喜地听到站台上的人说的仍然是川中乡音而不是秦腔北调。他为家乡在行政区的影响力感到窃喜，后来知道安康作为陕南的水陆码头，一向是五方杂处。

T10次列车走的是京广铁路、陇海铁路、焦柳铁路、襄渝铁路的合集。本科和研究生七年来，金毅在老家和学校之间往返，让他记住了沿途不少地标，并在火车即将路过时有所期待：襄渝线的一路，隧道总是和蓊郁的树色与流水结合在一起，一孔走疲倦了，驶出来就会豁然开朗；十堰站边上是一溜“二汽”的厂房，让人联想到这座城市和汽车制造厂一起的成长史；过了郑州就会走黄河大铁桥的老桥，列车经过桥面上会有叮叮咣咣具有节奏感的响声；华北平原上是连绵的玉米地，一过鹰山三座连续的隧道，就知道已经到了太行山的余脉，北京就在前方。金毅对火车旅行的热爱就是大学时代埋下的种子。“火车行驶过大地，就有一种贴地的行走感，可以和景色形成互动。并且列车两边都有宽大的车窗，乘客能够以一种舒适的状态欣赏左右。“《铁道之旅》的作者称之为，全景式旅行时代的到来。”

通常来讲，老铁路线总要比高铁线路景观精彩。高铁时代讲求效率，两点之间直线最短，并且“逢山开路，遇水架桥”的能力更加高超。遇到起伏的地形，铁路都是笔直地穿过山区，曲线半径不会太大。从视觉效果来看，就是漫长的隧道一个接着一个，风景很少；而过去的铁路在修建时，当然也会打隧道。但受到技术局限，隧道打不了太长。它主要通过“展线”的方式来爬坡，蜿蜒曲折地在崇山峻岭间穿梭，这就为和景色的贴近创造了条件。让金毅印象深刻的是宝成线上秦岭山脉中的观音山展线。铁路以三个马蹄形和一个螺旋形的展线反复盘旋上升，层叠三层。最终6公里的直线距离内盘绕了27公里。这条展线还两次跨过清姜河。金毅记得，有一次坐火车经过时正逢正月十五的夜晚，又大又圆的月亮就倒映在河水中。

老铁路让人无限接近的不仅是山川河流，还有过往历史。1830年，世界上第一条客货运输的铁路，诞生于英国利物浦与曼彻斯特之间。1876年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路。这条16公里长的铁路并未得到清政府的批准，不久便因为争议而拆除，但这也拉开了中国国土上修建铁路的序幕。

在中国铁路的发展史上，有两段时间最让人唏嘘，第一段就是清朝末年直到辛亥革命之前的中国铁路建设初始时期。一方面是列强在中国攫取路权以通过交通命脉来渗透势力，另一方面是国人争取路权和掀起商办铁路的风潮。清政府在屈辱中惊醒，意识到了自修铁路的重要。他们将京张铁路的建设控制在自己手中，京张铁路也就成为中国人自己设计和施工的第一条铁路。

民国时期战乱频繁，中国铁路在这一时期建设缓慢。抗日战争结束时，中国可使用轨道总长仍停留在区区2.25万公里。直到中华人民共和国成立，才迎来了铁路大规模建设的新阶段。从1952年建成新中国后的第一条成渝铁路，到1957年第一个五年建设计划完成，五年之间新修筑的铁路就达到6100公里。一批铁路陆续因为发展工业或者支援三线建设而修建。它们多处于西部地势险峻的地区，修筑的过程中付出了巨大的牺牲。《铁道线》一书的作者、人民铁道报社副总编辑赵妮娜就告诉我，一旦知晓了一条铁路背后的历史细节和传奇故事，它们就不再是只有物理空间意义上的冰冷铁轨。每一条线路都像是一个鲜活的人物，有的沉稳大气，有的身世坎坷悲情，有的偏居一隅又很顽强倔强。

结合考虑地理与历史的丰富性，我们选择了五条线路来做踏访。滇越铁路在1903年到1910年之间，由法国人主导修建。“滇段”长度465公里，北起昆明，南到边境小城河口，是中国现存的最古老的且仍然在运行的一条米轨铁路。这条具有殖民色彩的铁路让云南一夜之间从中国的边疆省份成为了一个与世界发生关系的前沿地区。铁路沿线有若干因铁路兴衰的市镇值得探寻它们过往的荣光。另外一条位于大兴安岭林区之中的牙林铁路同样诞生于列强掠夺的年代，最初的部分由进入这里进行伐木的沙俄资本家沃伦措夫兄弟修建。新中国成立之后，随着伐木需求的增长，又将铁路进行了扩建，形成了贯穿大兴安岭林区的铁路交通网。如今森林禁伐，牙林线成为一条方便附近居民的通勤车，维持着一个充满温情的熟人世界继续运转。这条线路四时都有不同美景：春天来的时候，漫山遍野全是映山红，兴安岭杜鹃花。夏天这个季节，打开窗户，都是绿色，从根河开车以后，刮进来的空气都是松香味。秋天各种颜色的叶子，有变红有变黄的。冬天到处都是大雪，树上挂着雪挂。

成昆铁路正好到今年7月要迎来50周年的通车纪念。1964年，在全国三线建设的热潮中，西南铁路建设迎来了一次大高潮。前前后后有30万人参与修建。427座隧道，7大展线、653座桥梁，每一个都是修建成昆线的技术难题。从开工到通车，在修建成昆线的过程中有两千余名铁道兵牺牲。列车沿途还会经过埋葬他们的公墓，足以感受当年的悲壮。我们乘坐的楚雄到攀枝花段地处大凉山腹地。住在大山深处的彝族人出行都得靠这趟列车。全程353公里要开10个多小时，停靠26个小站，最低票价2元，全程25.5元。这样一趟超慢速的长线运行列车在铺满高铁和动车的全国铁路网里已经十分罕见。另一路记者去的甘肃嘉镜铁路是为了运输镜铁山的铁矿而建。如果1955年地质学者没有发现镜铁山的铁矿，就不会有1958年在天险峡谷中冒死修建的嘉镜铁路，最终不可能产生嘉峪关这座城市。它穿越一望无际的戈壁，远处云间隐约透着祁连山冰川的顶峰，钻入山洞后进入地势险峻的峡谷之间，百米悬崖之下是蜿蜒湍急的讨赖河。嘉镜线虽然通往矿区，但并不妨碍它成为火车迷心中最精彩绝伦的一段体验。

在探索这些老铁路的时候，我们也为它们未来的命运所担忧。就像詹天佑设计修建的京张铁路，一直以来沿线丰厚的遗存每年吸引着众多火车迷、历史迷和工程迷前往探寻。但2019年京张高铁的通行，就让许多老站台陷入危机。张家口站在2014年停止运营后，已经基本废弃，垃圾到处是，铁路两段被截断，铁轨和枕木被扒，遗存的一个运转站因为没有人管理，已经被人闯进去砸烂了。而在滇越铁路，北边一段已经既无货运也无客运。当地的铁路爱好者都担心，它将会是首先消逝的一段。也正如《中国铁道风景线》一书的作者、铁路媒体人罗春晓对我所说，对于老铁路，有的值得全线存留，有的可能最终只能做到部分核心区的保护。“但无论如何，意识到火车不仅是交通工具，而且本身可以作为体验而存在，是最重要的。”