滇越铁路“滇段”长度465公里，从昆明出发，经过高山、峡谷、险滩与河流到达边境河口（王璐 摄）

 

主笔/丘濂  实习记者/田钟灵

1903年到1910年之间，由法国人主导，在中国云南省修建了一条连通越南的滇越铁路。它的总长度有854公里。“滇段”长度465公里，北起昆明，南到边境小城河口，再连接越南境内的铁路，可一直到达越南港口城市海防。滇越铁路的轨距是1米，和世界大多数国家及地区采用的1.435米轨距有所不同，因此也叫作“米轨”。它是中国现存的最古老且仍然在运行的一条米轨铁路。

2003年，考虑到沿途地质灾害和乘客减少无法盈利等因素，滇越铁路云南省内的客运列车全线停运。现在仍然有货运，但由于货运量不断减少，目前仅仅维持从中间点城市开远到河口每天两对货运列车的状态。如今唯一可以有火车乘坐的也是在开远市——2018年，当地政府和昆明铁路局商议，将属于开远管辖内的一段长11.61公里的米轨线路打造成轨道交通列车，既有通勤功能，又兼顾旅游观光。

要更多地感受滇越铁路，就要再结合自驾和徒步的方式，进行节点式的体验。这正是我们此次滇越铁路之旅所设计的方案：先从昆明开车南下至开远乘坐这段米轨，再一路自驾向南经过蒙自市的碧色寨、屏边县的人字桥和白寨大桥等铁路关键点最后到达河口。回程则取道个旧和建水，因为那里有一段个碧石（个旧－碧色寨－石屏）铁路。受到滇越铁路的影响，在1915年到1936年间，个碧石这段铁路由当地的民营资本投资修建。现在，其中的建水至团山段已经开发作为旅游小火车项目，是一个较为成功的活化利用的样本。

滇越铁路的整体才算是一份完整的遗产。它从海拔1895米的昆明，中间经过高山、峡谷、险滩与河流，由高原山地季风气候向湿热的热带雨林环境过渡，最终到达海拔仅76.9米的河口。这条铁路串联起来的是壮美异常的风光，背后则暗含当年修建铁路之艰难以及施工技术运用之精妙。作为一条西南地区连通国外的交通命脉，在滇越铁路上演绎了许多中国近代历史的重要事件，它催生了云南的民族经济，也见证了沿途一些市镇的兴衰。随着时间的推移，当滇越铁路的运输功能逐渐被其他铁路所分散，它曾经扮演的角色和所具有的价值也让人思考，未来整条滇越铁路，是否都能得到恰当的保护和利用？

河口车站是国际联运列车进入越南前的最后一站（王璐 摄）

 

米轨的初体验

在“云南十八怪”的说法中，有一条是“火车没有汽车快”，用来形容滇越铁路。我们在第一站开远，便有了深刻的体会。一路从昆明到开远，我们计划要赶上从开远站发出的观光火车，结果进城时堵在了收费站，误了发车时间。我们只好继续驾车追逐火车。停好车，再步行沿着木制栈道翻越一段山脊，居然得以在终点站“大塔”之前的一站“南洞”迎接了这趟列车的到来。

每年5月到10月之间，雨季汛期的原因，米轨上的列车速度都要控制在25公里/小时左右。这样的速度和米轨当年通车时的平均时速没有太大区别。只不过那时在经过蒙自平原那样平缓的地区时还可以提高速度，现在为了安全则要全程控速。在轰隆轰隆的声音中，列车缓慢前行。遇见弯道处，透过后面车窗的窗户还可以见到前面火车的车身。或者坐在前面，能看到后部的车厢犹如大鱼摆动尾巴。这是坐高铁永远不会有的视觉效果。

从南洞到大塔要经历滇越铁路上的第二大展线。所谓“展线”，就是火车在崇山峻岭中行驶时，因为坡度过大无法通过，而设计的一种迂回上升的行进路线。后来随着隧道技术的成熟，火车能够穿过相当长的隧道直接抵达山脉的另一端，就省去了贴山而行、在短隧道里钻进钻出的蜿蜒曲折。整个滇越铁路的曲线路段占到53%，最小曲线半径是80米，最大坡度是30‰。这种弯急坡陡的特点便能在这段线路中领略一二。

展线的设计让人和景观之间得以最大限度地接近。时而两山立于车厢左右，形成威逼压迫之势，只有半臂相隔就能触碰凹凸不平的岩壁，这不由得让人倒吸冷气，感慨幸好没有激动得将脑袋伸出车窗外；时而有植物旁逸斜出的枝杈仿佛要伸进车厢，吓得人急忙闪躲，实际树木正好修剪到不至于碰到列车的长度。车窗开到一半，吹进来凉爽的风，有时带进来叶片与花朵的清香，有时又是泥土和岩石的气息。我们乘坐的车厢，仿照过去，用古典风格的皮座椅来布置。它让我想起在昆明的法国收藏家裴逸风那里看到的一张老照片——1934年，一位在越南海防工作的法国工程师古尔林·路易斯（Guerlin Louis）带着妻子、女儿和越南保姆一起乘坐滇越铁路上的列车，到昆明旅行。他用相机记录下自己的家人，以及沿途的风土人情。在那张照片里，家人正是坐在车厢里类似的皮质座椅上。身穿白色蕾丝长裙的妻子凝视镜头，而年幼的女儿则带着激动的表情望向车窗外，已然被车窗外的景观深深吸引。

红河与南溪河在这里交汇，河口因此得名。中越铁路大桥（左边）的对岸就是越南（于楚众 摄）

 

列车到达大塔之后要进行原路折返。车头是东风21型内燃机车，有两个驾驶舱，只要车头从旁边的铁路线错回车尾，就能继续行驶。趁着等待的工夫，我观察了一下轨道。说是米轨，在车厢里的感觉只是它比一般车厢窄些。法国人当年选择米轨，最主要是成本节约的考虑——和轨道配套的还有为了预防白蚁和雨水侵蚀的钢枕，轨道之间距离短了，建筑材料相应节约。米轨上行驶的列车轻便灵活，机车牵引力无需太大。东南亚国家至今铁路里程的70%都是米轨。

返回的路上得以补看刚才错过的隧道和大桥。滇越铁路以隧道和桥梁众多著称，共有隧道155个、桥梁465座。开远这段短短11公里的线路就要经过6个隧道和3座形态各异的桥。这些隧道的特别之处在于相当一部分都采用“无衬砌”的方式，也就是里面并没有再抹水泥来加固，这得益于本地特有的坚硬岩层，让隧道的形制有种原始的粗粝之感。列车足够缓慢的行驶速度，得以让人细细观看那些岩石层层叠叠的结构，由于某些矿物质的含量而泛出来的或红或绿的颜色，以及发现过去蒸汽机车通过时熏染出来的黑色印迹。

在滇越铁路边的城市，孩子们乐于在铁道边玩耍（于楚众 摄）

 

途经的那座七孔桥是滇越铁路唯一的一座高架多孔石拱桥。有意思的是它并不跨越水面，而是横跨在一片稻田之上。正是这样的“旱地桥”让它在日本人的轰炸中得以幸存。1940年，开远遭到日军飞机轰炸11次，其中5次都是针对旁边的小龙潭大桥，因为他们认为“旱地桥”被破坏后更容易恢复。另外一座木花果大桥则是滇越铁路唯一一座保持原貌的钢桁架梁桥。它的上部和下部横向联杆都是由一座四格网状桁架连接，使桥体呈栅格状几何纹造型，民间也叫作大花桥。一位着重于桥梁研究的滇越铁路爱好者钟声告诉我：“当时建桥的构件是从法国通过海运到海防，再经过红河水运到云南的蛮耗码头，接着从码头再改用骡马运到现场。这就决定了每个构件重量不超过100公斤，长度不能超过2.5米，否则人背马驮都运不动。这些局限了桁架钢梁只能长51.5米。要是两岸的跨度大于这个长度，就只能再连引桥。所以小龙潭大桥两边都有石拱桥相连，是一种中西合璧的状况。”在钟声看来，滇越铁路的魅力首先在于它在大地上的形态。“这是最直观的。坐惯了平原上的铁路，会立刻意识到它的不同。”

火车又驶回了开远站。这趟列车在2018年7月启动的时候，前3个月出现了一票难求的情况。开远的兴起和滇越铁路直接相关，是座火车拉来的城市。开远人心中也有强烈的火车情结。尽管开远站已经停止客运多年，现在每天也只有3到4班轨道列车，但它的站台在白天一直都向市民开放。人们在等车的长椅上聊天，在宽阔的站台上散步和遛狗。火车站始终是个让他们感到亲切的地方。

开远：火车往事

开远的轨道列车会经过一个名叫1909的广场，那是专门为了配合这条线路而打造的一个火车文化主题公园。早于滇越铁路1910年全线贯通之前，开远段就已经在1909年5月1日提前通车，北起小龙潭灯笼山，南至羊街与蒙自草坝接壤处，全长59公里。1909年是这个当时还称作“阿迷”的小地方与火车相遇的年份，也是它发生身份蜕变的节点。在广场旁边的凤凰山顶，能看见开远市周围林立的厂房，还有近处精心平整出来的凤凰湖与湿地。这就仿佛是开远过去和现在的一幅缩影：滇越铁路让开远依靠着丰富的煤炭资源得以成长为滇南重要的工业城市，如今传统产能过剩，又在为向绿色经济转型而努力。

“阿迷”本来并不在滇越铁路的线路之上。法国人通过1885年的《中法合约》以及1898年的《中法会订滇越铁路章程》，确立了在云南的筑路权。而铁路的选线勘测已于1897年开始。最开始法国人设想的是“西线”方案，也就从河口，沿着红河逆流而上到蛮耗，再沿着古驿道经过蒙自、建水、通海、玉溪最终到达昆明。这条线路会通过经济较为发达的地区，招工也相对容易。但它却因为修筑难度而作罢——在直线距离只有40公里的蛮耗到蒙自之间，线路需要穿过茫茫哀牢山的“万级天梯”。1904年1月25日，印支总督正式批准采用“东线”。阿迷第一次出现在了滇越铁路的图纸上。

1931年，时任阿迷县长取“四面伸开，连接广远”之意，将县城名字改为开远。由于处于中点位置，开远成为滇越铁路线上的重要一站。滇越铁路所经地形复杂，客车在昆明与河口之间要行驶两天的时间，中间客人必须要在开远夜宿一晚，车辆要做检查，火车司机也要更换。法国人于是在车站前面那条南北向的洋正街上修建了一组功能完备的配套建筑。街西侧，排列着法国籍管理人员住宿的二层小楼、供休闲娱乐的俱乐部和接待往来达官贵人的洋酒店；街东侧的车站旁边，分布着站长室、机车库、转盘车等营运管理方面的房屋；街的北端尽头是总经理办公室、法国医院等后勤管理区，南端还设有安南小学。虽然那时的火车站是在开远县城外东北一公里的位置，周边却比城里还要发达。“车站因系宿站，有大小旅店十余家，法国人及安南人（安南为越南古称）留居者颇不少。城内仅有居民及小商店，冷落异常。”一位上世纪30年代到达开远车站的旅客薛绍铭这样写道。

加巡工要在火车开过来之前对重点路段进行巡视（于楚众 摄）

 

事实上，沿着滇越铁路来到开远的越南人有相当的数量。我采访的一位退休后返聘的机车维修工程师梁世龙还保持着越南国籍。他的祖父一代在20年代从越南的安沛省乘着火车来到云南，在滇越铁路的倮姑站附近维护铁路，后来安居开远。“铁路修好后，越南人来这里当火车司机或者做铁路养护的较多。还有就是做小生意的。”一种用米皮裹着肉馅的小卷粉今天在开远颇为流行，它是越南人带过来卖的风味小吃。

开远站前的洋正街现在改名为彩云路。沿路两旁依旧是铁路系统的单位。包括车站主体在内的一批法式建筑都在城市建设中破坏了，只剩下为数不多的几幢还保留着原样，机车库就是其中之一。它隐匿在一个铁路家属小区里，现在仅作为停车场使用，实在有些大材小用——它有着巨大跨度的钢架屋顶。1909年刚建成时，块石垒成的拱形门洞里并列有三条铁轨，能同时给六台机车检修。

这间机车库与蔡锷能在云南顺利发动讨伐袁世凯的护国起义密切相关。袁世凯复辟帝制期间，将担任云南都督的蔡锷调回北京。开始蔡锷还对袁世凯抱有期待，之后则被袁世凯一系列卖国求荣的行为深深刺痛，心中暗暗拟定了在云南发动武装起义的设想。1915年11月，蔡锷秘密逃离北京东渡日本，计划乘坐滇越铁路回昆明。袁世凯得知蔡锷的行动后，派人沿滇越铁路一路从南向北追杀。在河口、碧色寨等站均被蔡锷躲过。到了开远，蔡锷被安排住在洋酒店中。袁世凯指示当时知县张一鲲在酒店用下了毒的白兰地毒死蔡锷。蔡锷提前得知后，就藏身于机车库中躲过一劫，最终顺利达到昆明。

不仅车站附近形成繁华热闹的街区，滇越铁路的开通还成就了开远本地采矿业的发展。1917年，开远同兴公司集资在小龙潭开采煤矿，以后十余年，小龙潭矿区发展起13家私营煤炭公司。不可否认的是，当时因为滇越铁路的经营管理权在法国人手里，煤矿外运途中关卡林立，征收税种过多，但这都随着1943年中国政府对滇越铁路经营管理权的提前40年收回而得到了改变。开远的工业布局在1949年之后加快了脚步。交通与资源的便利，为水力与火力发电提供了基础，电力作为一种新型能源，又解决了其他工厂的动力问题。五六十年代的开远，有名扬全国的十大厂矿。

整个滇越铁路上曲线路段占到53%，有着弯急坡陡的特点（王璐 摄）

 

“如果用一个词来形容开远人，那就是骄傲。因为工业，更因为为工业奠基的铁路。”钟声告诉我，“在1997年铁路机构改革之前，开远铁路分局隶属于成都铁路局。它管理着北到昆明，南到河口，西到石屏所有的窄轨铁路，可以对云南境内所有的窄轨铁路发号施令。开远有个别名叫作‘铁半城’，也就是说半个城市的人都在铁路上工作。铁路系统承包了人们生活的方方面面，有自己的学校、电影院和医院，它们比地方上的机构规模还要大，质量还要好。”

然而历史就好像对开远开了个玩笑。在滇越铁路停止客运后多年，2014年，另一条连接昆明到河口的昆玉河（昆明－玉溪－河口）准轨铁路全线贯通。如同100多年前滇越铁路选址的故事重演，只不过这一次准轨铁路选择了建水而绕开了开远。建水的优势是人口稠密、旅游业发达，保证了足够的客源和货源。开远人并不服气。本地媒体撰文写道：“开远与建水相距不过数十公里，但气质截然不同。开远现代、时尚、包容；建水古旧、斯文，却带了点土气。开远人跳搂腰舞、喝洋酒、穿西服的时候，建水人可能还在唱民间小调。”但这都没有改变开远失去铁路的事实，开远人从此需要跑到最近的蒙自站去坐火车。“开远，就是火车越开越远了。”耐人寻味的是，准轨铁路不经过开远，但管理工作仍然是开远车务段和工务段来负责。这样的权属关系仿佛在照顾开远人心中那份属于铁路的荣光。

今天的城市轨道交通列车成为了开远人怀想往昔的情感寄托。新的弥蒙（弥勒－蒙自）高铁正在修建，将会再一次改变开远的命运。

碧色寨车站保存着十分完整的法式车站建筑（王璐 摄）

 

碧色寨：一个传奇

滇越铁路让开远成为了一座工业城市，但却无法深刻地改变碧色寨的命运。要论滇越铁路沿线村寨的兴衰，没有哪个比碧色寨更富有戏剧性。时光停滞在了碧色寨车站的红瓦黄墙和木质百叶窗上，也静止在了漂洋过海来的三面钟和卷曲的葡萄藤上，曾经的“东方小巴黎”变成一场繁华的旧梦。法国收藏家裴逸风形容碧色寨车站的景观，就和那些法国的老车站一模一样。只不过这片黄色的建筑群外，周遭仍然是石块垒就的村屋，这是碧色寨的魔幻之处。

为什么叫碧色寨？从开远开车经过蒙自，再朝这个蒙自城外12公里的村庄行进，我脑子里满是对“碧色”的联想，结果只看到红土与山岩相映衬的丘陵。这里本来有个更古老的名字叫作“坡心”，生活着十几户人家。后因壁中之虱肆虐，被城里的乡绅们取了个嘲讽的名字“壁虱寨”。据说是法国人修滇越铁路穿过村子，在决定站名时才改名为更为文雅的碧色寨。那时村寨外还有两个没有消失的湖泊，长桥海和大屯海，或许真的给人以一碧万顷的感受。总之，两个令人生厌的汉字顷刻就变得诗情画意起来。

碧色寨是滇越铁路除河口站外另一个特等车站。造就碧色寨特殊地位的不仅是滇越铁路，还因为“个碧石铁路”在此交会。滇越铁路通车后，云南本地人看到了火车连通世界带来的便利。他们也摩拳擦掌，想要修建一条属于自己的铁路。当时，个旧市出产的大锡品质上乘，颇受国际市场青睐，但滇越铁路并不通往个旧，大批锡矿只能靠马驮至碧色寨站外运，并不方便。于是，个旧、石屏、建水、蒙自等地的锡矿主联名上书，请求修建一条铁路与滇越铁路相连接。个碧石铁路以“世界锡都”个旧市为中心，向东北方向到达鸡街站，在那里一分为二，一条往东，经过蒙自，通达滇越铁路的碧色寨车站，一条往西，通向建水和石屏县。

碧色寨车站的三面钟设计精巧，原件收藏于昆明的云南铁路博物馆（于楚众 摄）

 

个碧石铁路采用的是比滇越铁路更窄的寸轨，轨距仅为600毫米。这是出于抵抗外敌入侵和降低成本的双重考虑。在地形险峻的鸡街到个旧段，列车实际运行时速只有10公里左右。如果说滇越铁路是火车没有汽车快，那么个碧石铁路就是走路也比乘车块。“就是下去撒泡尿，也能赶来爬上车。”当时人揶揄说。有先见之明的是，鸡街到石屏段的铁路，总工程师萨福均要求按照米轨筑路，寸轨来铺通。这就为滇越铁路路权收回后，全部统一成米轨来直通运输埋下了伏笔。

有了这两条铁路的加持，曾经虱虫傍身的村寨摇身一变，成了货物中转的绝对中心。米轨换装到寸轨的货物主要有煤、焦炭、原油、矿物性建筑材料、木材、粮食、盐、日用工业品；寸轨换装到米轨的货物则有锡、烤烟、农副产品。大量货物的贸易往来为碧色寨创造了开放与繁荣的条件。这里不仅设立了蒙自海关的碧色寨分关和邮局，各国公司也纷纷在此建立办事处或仓库，例如美国的亚细亚水火油公司、波斯公司和美孚石油公司。美国总统尼克松第一次访华时，还向周恩来总理打听亚细亚水火油仓库的地址。商店、酒店、咖啡厅这样的时髦场所也一应俱全，碧色寨甚至修建有云南第一个网球场，村民们在它荒废不用后长期在上面晾晒粮食。

碧色寨和蒙自之间的地位出现了此消彼长的变化：明清时期，蒙自就已经是中越贸易枢纽。中法战争后，法国开放蒙自为通商口岸，并于1889年正式成立蒙自海关。从那之后，全省80%的进出口货物均在蒙自集散。然而，当占据两条线路之利的碧色寨日益兴盛，仅仅在个碧石支线上的蒙自就萧条下去。蒙自成为了用以衬托碧色寨的参照物：“蒙自城买不到的东西，碧色寨买得到。”

也是由于蒙自的不少商号都在滇越铁路修通后迁往昆明，蒙自城里出现了空房，就为接待西南联大师生提供了便利。1938年，随着抗日战争的战火不断蔓延，迫使北京大学、清华大学和南开大学组成的临时大学要从长沙迁往昆明。师生分三路前往，其中一路正是由长沙经粤汉线南下广州，至香港，然后乘船到越南海防，再换成铁路由滇越铁路到达昆明。然而昆明校舍紧张，蒙自有个碧石铁路和滇越铁路连接昆明，又有不少闲置的房子，联合大学决定让文学院和法商学院的学生继续迁往蒙自。于是个碧石铁路就出现在了朱自清的文章里。在《蒙自杂记》里他写道：“蒙自小得好，人少得好。看惯了大城的人，见了蒙自的城圈儿会觉得像玩具似的，正像坐惯了普通火车的人，乍踏上个碧石小火车，会觉得像玩具似的一样。”

《中法会订滇越铁路章程》中第24条规定：“万一中国与他国失和遇有战事，滇越铁路不守局外之列，悉听中国调度。”1940年9月9日，国民政府为防止日本人利用滇越铁路从越南入侵，拆除了从河口至碧色寨间除人字桥外的177公里铁轨。碧色寨车站得以保留，货物到达这里要靠转走碧河公路才能到达河口，个碧石铁路则仍旧保持畅通。1942年出生的碧色寨村民赵正强见识了这里最后的辉煌。他向我回忆他童年时代所见：“碧色寨的站台上堆满了大米、盐巴、香油、棉布和大碱等货物，要靠干力气活儿的‘力夫’从米轨转运到200米开外的寸轨之上，或是转到货车上走公路才能继续向前。这时最容易发生土匪洗劫，总有土匪在附近山头对货物虎视眈眈。”抗日战争胜利后，河口至碧色寨的铁路在1957年得以修复，但1959年底，米轨与寸轨的交接转换站改到了雨过铺站，不再经过碧色寨。碧色寨走向了清冷，从枢纽地位变为只有慢车货车停靠的四等小站。

碧色寨村委会的副主任杨菊香对我说，一直到上世纪40年代，碧色寨车站的职工都保持在1000多人，家属能有三四百人，站台上活跃的“力夫”也能有1000人左右，这都吸收了村里大量的劳动力。“还有位老大娘，听她讲是年轻的时候从外面嫁给了碧色寨的巡道工，开始住在法国人盖的职工宿舍里，不收房租，在外边租房子住一家人一个月补贴6块钱，其实6块钱够支付3个月的房租了。一般职工的工资月收入20至30块大洋，比起蒙自县城的职员，特别是世代务农的村民，都可以说是‘天上’了。”碧色寨站的功能萎缩后，村民重拾种植的生计，现在主要靠种葡萄和大棚蔬菜为收入来源。冯小刚的电影《芳华》因为在碧色寨取景，为这里带来了游客。有的村民做起了出租军装拍照的生意。疫情之前的周末和节假日，十块钱一套的租用费用，每天还能挣上个几千块。

也许是碧色寨过早地淡出了人们的视线，它的法式车站建筑群得以很好地保留下来，既逃过了“文革”时代的破坏，又因为偏安乡村一隅而没有受到城市扩张、大兴土木的影响，成为了滇越铁路线上最为完整的一片建筑风景。那些在越南烧制的法式花砖依然闪动着包浆的光泽，站台上写有机械师保罗·加尼叶（Paul Garnier）名字的三面钟依然在走，它能让站台上的人和候车大厅里的人同时看见时间——它的真品不在碧色寨，而在位于昆明的云南铁路博物馆里，继续记录着未来的岁月。

人字桥在两山绝壁之间，距离下面的溪水有100多米，简直是不可思议能够架桥的位置（王璐 摄）

 

屏边：险峻中的奇迹

告别碧色寨所在的蒙自平坝，进入屏边县境内，就来到了整个滇越铁路风光中最为险峻绝美的部分。铁路和南溪河相伴，一直到中越边境。不能坐在火车上体验，仅仅听火车司机的描述也觉得生动。“这段路程，几乎总是一面是悬崖峭壁，一面是万丈深渊。过了倮姑站有一个叫作‘老虎嘴’的地方，有两块巨石一上一下相互对峙着，往来的列车从中间经过，就好像从老虎嘴中逃脱。一次有个领导想跟着我们感受这段线路，走到一半就吓得说要下车了。”一位在滇越铁路有着20年驾驶经验的老司机迟金所告诉我，“有句话形容这段旅途最为贴切，‘蛇行的线路，爬行的列车，英雄的司机，不怕死的乘客’。”这段仅有86公里长的区间，海拔高度会从1800多米，骤然降到70多米，因此要不断经历坡道。“驾驶员要控制好速度，否则要么上坡上不去溜车，要么下坡打滑，就该‘放羊’了。这样都会导致事故。”

开车走在屏边县的公路上，则只能体会美而不是险。公路位于南溪河谷谷底，而铁路贴于山腰之上，仰视时偶尔才能望见一段出没于隧道之间的银色轨迹。我所看到的山谷风景和100多年前法国人乔治·妈尔薄特看到的大概没有什么不同。1906年，这位滇越铁路外包工程公司的会计在倮姑的驻地给妻子写下一封信，说这里“山脉绵延，沟壑纵横，瀑布潺潺”，简直就是瑞士的阿尔卑斯山区。工作之余，妈尔薄特是一位摄影爱好者。他在滇越铁路的建设过程中拍摄了不少珍贵的图片。其中就有一幅反映了著名的“人字桥”是如何建造的——两根长355米、总重达5000多公斤的架桥牵引铁链靠工人两人一组，排成数百米的长队才搬运到现场。

人字桥的图片虽然经常能够看到，但唯有到达跟前才可以理解为何它是最代表滇越铁路的建筑工程。它悬于两座山中间，距离下面的溪水有100多米，这种位置架桥简直是不可思议。当时的法国人在筑路时遇到一个问题：之前铁路都是沿着南溪河来走，但在倮姑和波渡菁这两站之间，南溪河形成了一个较大的坡度，铁路必须绕到山里形成一个“几”字形的折线才能够降低高度。这就需要架设一座铁路桥，来跨越南溪河支流四岔河河谷上的绝壁。法国滇越铁路公司把四岔河附近地质和水文情况的资料送回国，向全法征集设计草稿。20天后，一份来自法国巴底纽勒工程建筑公司的董事工程师保罗·波登的提案被采纳，这就是后来的人字桥。

在滇越铁路线上摆摊赶集的各族群众

 

保罗·波登此前在法国已经设计了一座威敖大桥，两桥在如何合龙方面有相似之处，人字桥也显得更加精妙——相当于“人”字一撇和一捺的两座桥底支架靠球形支座固定住底部，同时又可以转动，上端则靠滑轮和绞车用铁链牵引。随着铁链的放松，两个桥底支架就慢慢合龙对接。桥底看上去像是纤细的两只脚插入山中，实际每只脚下面都有三个球形支点，好比三个有力的脚趾一样，形成一种三角形的稳定结构。桥梁部分则在两边隧道中进行拼装，接着再靠底部滑轮分别滑向中心。人字桥完成于1908年，和法国埃菲尔铁塔一样，都属于钢架结构工程技术鼎盛时期的作品。

顺着旁边山上的台阶，经过一段铁轨再穿过一条隧道，就可以到达人字桥。人字桥自建成之日起，近百年来一直有军队、民兵或警察驻守，火车在通过时，要求乘客必须放下车窗拉上窗帘不能观看。现在在桥头则有专门的守桥人，24小时轮流值班，游客在火车不经过时能够上桥参观。

站在桥上向四周张望，下面的万丈深渊让人腿软晕眩，也就不难想象修桥时的巨大牺牲。为了能在悬崖上打眼儿，那时工人需要用绳子系着腰部悬在半空中。又因为风大，衣服一旦挂在岩石或树枝上就容易酿成事故，工人都是赤膊上阵。根据记载，修滇越铁路时共招募正式劳工6万多人，因施工事故和发生流行病死亡的人数高达1.2万人。而仅仅67米长的人字桥死亡中国路工800多人，平均每米死亡12人，是个惊人的数字。法国人不惜用重金做酬劳，才有了劳工们用生命来做赌注。

个碧石线路上的乡会桥车站，是一座中法合璧的建筑。右侧停靠站里的是“建水古城小火车”（于楚众 摄）

 

人字桥附近依然危险，是落石滑坡的高发区。负责线路维护的开远桥路车间职工张文海告诉我，就在我们到达前两天，在人字桥往下34公里处，刚有一块4吨重的巨石落下，需要用机器凿碎后再人工清理。火车司机迟金所说，他工作以来最大的一次遇险就是在人字桥向前3公里处。“那里是一个垭口。当时我从驾驶室里看到山上往下流水，及时停车后不久，滚落的土石就把那里的铁轨埋住了。我和事故点相距也就30多米。那里后来干脆就搭建了一个防止落石的棚洞，火车从下面钻过去更加安全。”我们有时也会遇见铁道上的加巡工。他们的工作是要在火车开过来之前在线路上巡视两遍。他们随身扛着铲子，可以清除少量碎石，身上的背包里有对讲机和红黄旗，一旦遇到紧急情况就需要举红旗提前拦停列车。

屏边地区地势复杂，交通不便，人们一直以来对火车出行有很深的依赖。曾经沿着铁路线徒步的铁路摄影师付世凯回忆，他2007年走滇越铁路时，还能看见附近居民扒火车的现象。“尤其是撤点并校后，孩子们要去较远的地方上学，就会和货运的列车员求情，以便待在没有货的车厢里。后来公路状况改善了，当地少数民族很多人买了摩托车出行，扒火车的现象才逐步消失。”尽管火车在当地人生活中不再承担功能，但依然能看出它留下的深深印记：滇越铁路沿线一直有“一站一集市”的景象。而这种状况如今仅存于白河乡的白鹤桥车站，那里是一长条难得的山间平地。每逢周一，附近的彝族、苗族和瑶族等乡民仍旧会来这里赶集。生活用品、水果蔬菜的摊子就摆在铁道旁边。等火车以极慢的速度到达眼前，摊主们才挪动一下位置，火车走后，又照旧如常。

“建水古城小火车”周末基本处于满员的状态，是个比较成功的旅游项目（于楚众 摄）

 

河口至建水：工业遗产的未来

越往终点站河口的方向走，海拔就越低，空气也就变得更加湿热。青绿色的南溪河和浑浊的红河最终交汇在一起，河口因地理位置而得名。它有着边境小城的模样，街上店铺很多都使用中文和越南文的双语招牌，最为热闹的商业中心紧贴着中越铁路大桥。这里有1886年建立的河口海关的老建筑，还有一家1897年设立的邮局仍在作为中国邮政的营业所使用。当年妈尔薄特就是在这里给妻子布朗士寄去了表达思念的明信片和信件。如果不是疫情的原因临时关闭了个人进出的关口，这里的街道上应该流动着不少贩卖热带水果和小吃的越南商贩，提供过境服务的公司门口也总是喧嚣扰攘。

沿着南溪河旁边的法式风情街，一路可以到达河口站。前往越南的货车经过这里后，就穿过中国境内的最后一条隧道（法国人编号为1号隧道），通过中越铁路大桥，驶向越南。滇越铁路从南往北进行修建，中越铁路大桥成为首先竣工的项目。它是一座历经沧桑的桥，历史上经历过三次毁坏。最近一次是在1979年的对越自卫反击战中被部分炸断，直到1993年才恢复通车。76米的桥中间是中越两国的国界，两个国家各自管理一半。

现在最重要的国境站其实不是河口，而是距离河口口岸6公里的山腰站。1910年滇越铁路开通的时候并没有山腰站，直到1957年才增建该车站办理中国与越南间的国际联运业务。国际联运的列车要在这里完成边检手续，再更换越南的机车牵引驶向国境。山腰站副站长杨鹏飞告诉我，如今滇越铁路这条米轨的运量基本只能依靠位于开远的云南云天化红磷分公司来维持运营——红磷公司制造化肥所需要的硫黄从越南运入，它所制造的化肥产品再通过米轨输送给越南。每天米轨上运行的两对列车都是服务于红磷公司的。曾经这条米轨上还有大米、煤炭、矿石、木材等多品类货物，但是随着2014年昆玉河准轨铁路的开通，以及公路网络的完善，选择米轨运输的货主越来越少。

“给你听几个数字你就知道为什么大家不选择米轨了。”杨鹏飞说，“一趟准轨上的列车能拉3000吨货物，而米轨上用两个机车头，最多也就载重1500吨。从我们这里往下一站腊哈地走，米轨要走三个多小时，开车一个半小时就到了。相当于你到了地方吃顿饭，火车都还没过去。”不过对于开远的红磷公司而言，采用米轨运输还是最合适的，因为越南国内就是米轨，开远市也只有米轨。如果进口之后变成准轨，相当于要进行两次换装，不划算。“米轨和这个红磷公司，就成了唇齿相依的关系。”

那么滇越铁路的未来应该怎么办？将它活化利用，让运输的角色慢慢减淡，以旅游开发的方式继续维持运营，几乎成为一种共识。在这点上走在最前面的是和滇越铁路相联系的个碧石铁路。2015年，建水政府和昆明铁路局合作，租下了这段线路的运营，打造了一个名叫“建水古城小火车”的项目。它选取了原来个碧石铁路从建水到团山村的一段。我们决定从河口返回昆明的路上，拐到建水再去看看。

这段线路的精彩之处在于，不仅乘坐小火车对很多人来说是新鲜的体验，它所停靠的每一站都有东西可看：始发站建水本来就是一个值得深度游览的古城，庙堂、老宅和古井一应俱全。双龙桥站有清代建造的十七孔桥，听着讲解，围湖环绕一周，正好度过中途半小时停车时间。下一站乡会桥车站，车站建筑的风格是中法合璧。看过了滇越铁路线上纯粹的法式建筑，会马上被其中歇山屋顶、抬梁式与穿斗式等传统木建筑才会有的元素所吸引，明白这条民营线路在设计时的良苦用心。车站里还有小咖啡馆和展览空间，都能暂时歇脚。终点站团山村则是江西张氏家族来个旧采锡发迹之后营建的家园。挂牌的古民居内，都有村民继续居住，生活气息浓厚。我们乘坐这条线路时，正是周末，小火车处于满员状态。当地文旅局的工作人员告诉我们，最初几年都是亏本的，现在总算有了盈利的迹象。

建水有丰富的旅游资源，同样的开发方式却很难在开远实现。许多人不会把这座工业城市作为旅游目的地，所以开远的火车开通后三个月，当本地人的热情慢慢冷却下来，它实际处于通勤和观光之间界定不明的尴尬状态。“可惜的是它是一条穿山线路，比起平原上的个碧石铁路，乘坐时更难感受到地形的复杂度。”钟声说。相比建水小火车淡季最低100元的车票，开远仍然设置了通勤车定位的10元车票，这让它成为了铁道旅行爱好者的私藏。

滇越铁路的爱好者希望更多的站点之间能够形成串联。“就像开远如果和碧色寨连接，来乘坐的人肯定会多。”钟声这样认为。但这涉及到不同地方政府之间的协调，以及利益如何分配。“滇越铁路是国内绝无仅有的窄轨铁路，已经走过110年的时间，绝对是值得全线保护的。”另一位铁路媒体人罗春晓告诉我。他曾经被邀请参与讨论滇越铁路进行全线旅游开发的可能性，最后仍然是不了了之。“地方政府有很大的积极性，可是铁路算是国有资产。如何能不造成国有资产的流失？另外铁路那么老了，有的地方又容易受到自然灾害的影响，恢复客运的话，乘客安全又怎么保证？”

尽管对现在滇越铁路的保护和利用方式，难免有人心中有微词，但大家觉得不会错的一点，就是不管客运还是货运，要让火车一直都能贯通着走起来。我所未能到达的滇越铁路北端，也就是从昆明到开远之间，因为没有工厂需求，今年连货车都不走了。这也引起了人们的担心，唯恐它会成为滇越铁路首先消失的部分。“火车开着，哪怕少，铁路的灵魂才在。一条废弃的铁路谈不上保护。铁路，就应该永远是锃亮锃亮的。”滇越铁路研究会的副会长王福永说。

（感谢何俊云、刘洪波、刘建华、王玉辉、向云波、崔熊涛、齐栋、黄庆为本文提供的帮助）

滇越铁路沿途Tips

宜良：留存着较为完整的法式车站建筑群，如水塔、站台、礼堂、机车检修库、铁路医院等，无一例外身披“法国黄”。车务段的办公楼至今还沿用着百年前的法式花砖。

盘溪：位于设有海关的蒙自与昆明之间，曾经是精明客商中途提货、躲避关税的提货地。现存南法建筑风格的火车站房和法国经营时期留下的百年香樟树。

巡检司：保留着法式站房和70年代的老供销社、云南最早的火电厂旧址。铁道口旁有一家越南后裔开的冰吧，里面卖的冰粥、木瓜凉粉颇受当地人喜爱。

芷村：在车站一间不用的院子里，荒草中隐匿着一个机车180度掉头大转盘。另一个转盘则在腊哈地车站。这种转盘十分轻巧，仅凭两个人的力气就能实现机车掉头。车站旁的巷子里有胡志明在上世纪三四十年代曾经居住过的二层小楼，现为私宅。

湾塘：爬到高处，运气好的话，能看见火车穿过湾塘瀑布的奇观。过去有客运时，赶上丰水季节，列车员都要提醒乘客关窗，以免被水珠溅湿。还可以沿铁路步行前往白寨大桥。白寨大桥在抗日战争时期遭到日军9次轰炸，其中一次炸弹正好击中了桥上行驶的河口至开远的旅客列车，死伤惨重。1957年进行重建时，桥墩不再采用原来的钢塔式桥墩，而是用片石垒砌而成。