缺箱：货主的烦恼
李馨最近有批货终于抽中了“彩票”，可以准备上船出港了。起运港是深圳东部的盐田港，但货还没入柜，在今年5月21日这天，盐田港的一个理货员被检测出新冠病毒阳性，后确诊为无症状感染者。港口不得不临时关闭了相关作业区，开始排查进出车辆和人员。计划总也赶不上变化。航运公司通知李馨，说盐田港采取了分流措施，要他们去蛇口港异地提柜，然后回盐田港装货。一来一回，一个货柜会需要三五百元的拖车运输成本，这笔额外的支出，当然由李馨来承担。她也不在乎这点钱了。这批货本来在3月底就应该出去的，但因为订不到舱位，一直拖到了现在。货在手里每多压一天，都会多产生一笔成本，李馨现在只盼着货柜能早点出去，顺利交到买家手中。
外贸人所说的货柜，也就是集装箱。李馨在深圳做了十几年贸易商，主营产品是电风扇和电暖器，客户集中在非洲、南美和西亚等新兴市场。过去海运价格也经常波动，有涨有跌，但这大半年以来，运价的上涨让她苦不堪言。“涨的不是一点半点，比如我们去北非的货，往年运费低的时候一个箱子才五六百美元，高的时候也不过1000多美元，现在已经涨到了1万多美元，翻了近10倍。”疫情之前，李馨的公司一个月要出四五十个集装箱的货，疫情后，“能不亏就不错了”。
李馨的货都是走海运出去，她一般不会直接找航运公司订舱位，而是会委托货代公司。迟德常就是李馨经常合作的对象，他是深圳市海铁物流有限公司的创始人，从事国际货运代理已有25年。在国际货运市场，货代公司是货主和承运方（航运公司）之间的桥梁，可以接受货主委托，代办租船、订舱，提供报关、报验、保险等各种专业服务。各家货代公司通常都有自己擅长的航线，比如迟德常的公司就主要做非洲航线，他们一年要走2万多箱货到非洲，所以相对航运公司能获得一定的议价空间。
不过眼下，就算面对李馨这样的老客户，迟德常也不能保证拿到舱位，更别说优惠的价格了。“现在去西非的箱子都涨到了1万多美元，涨了近10倍；到美西的要7000美元左右，过去是1500多美元，去美东的差不多要1.2万美元，过去是两三千美元，两条线都翻了好几倍。”迟德常介绍说，不只是运价上涨，运输时间也拉长了。“比如去西非，以前一般是30天，现在要走40天，遇到塞港，五六十天才能靠岸。”
不只是在华南，在长三角一带，外贸型企业也面临着同样的问题。苏州一家做园林工具和吸尘器的公司——科瓴电器的联合创始人宁昕告诉我，现在航运市场基本是价高者得，就算你和船公司有合约，也得看你在船公司的分量多重，不然也没舱位。“无论是客户还是我们承担运费，现在只要能找到舱位都要走，再贵也得走。”好在他们公司主攻的是欧美市场，去年，他们的出货量增长了50%，业绩的增长可以抵消运价上涨的影响。“因为疫情，大家都待在家里，把家里很多东西都换了个遍，所以我们的订单出现了激增。”宁昕解释说。
但订单激增在行业内部并非雨露均沾，虽然也是做家电相关产品，主攻非洲、南美等新兴市场的李馨感受到的就完全不一样。疫情以来，她的订单不增反降，很多客户反而取消了订单，她说根本原因是这些市场在疫情下的消费购买力在下降，而欧美国家有各种财政刺激计划，老百姓的购买力仍然比较强。李馨身边也有赚到钱的同行，他们要么是做防疫物资出口，要么是做日用品、家居、家具和五金类产品的。她说，除了这些行业，其他工厂的日子并不好过。
现在，李馨手里已经有几家工厂快做不下去了。一方面，原材料成本快速上升，以电风扇为例，IC电路板、铜线、塑料的价格都在上升，加上人工，生产综合成本至少上涨了20%。另一方面，运价上涨还迫使李馨不得不改变贸易模式。过去外贸出口，一般是工厂或者贸易商来承担运费，现在李馨不敢签这种合约，资金风险太大，基本都改由买方来承担运费。但这样一来，国外的客户下了单，也会持观望态度，想等运费降低一些，从而延迟发货。李馨手里压得最长的一批货从去年12月底一直压到了现在。货在仓库里出不去，即便不考虑仓储成本，也对工厂物料的周转造成很大影响，而且货交不出去，资金迟迟不能回笼，工厂和贸易商都要承受现金流断裂的压力。
这些年中，在李馨手上倒闭的工厂已经有两三拨了，之前可能是因为经济危机、环保问题或者成本上升而撑不下去，但她没想到，现在运输也会给他们带来致命打击。
拥挤的码头
李馨的遭遇让我第一次意识到，我们习以为常的海洋运输会与一个企业或一个行业的命运产生如此紧密的联系。当新冠疫情扰乱了这个运输体系的正常运转，它的重要性越发凸显。为了了解全球海运体系是如何运作的、它如何影响着我们的日常生活，我把深圳蛇口集装箱码头（以下简称蛇口码头或蛇口港）作为了探寻的起点。
蛇口集装箱码头是深圳市最早的专业化集装箱码头，也是中国内地最早的中外合资码头，负责运营管理的是成立于1989年的蛇口集装箱码头有限公司（简称SCT）。这个码头位于深圳南头半岛的最南端，与香港元朗和流浮山隔海相望，扼守在珠江入海口和深圳湾的咽喉位置。因为其本身的形状酷似一个蛇头，而且是人工填海造陆，岸线笔直，所以在地图上是很好找的。
我从深圳南山区的市中心乘车过去，导航软件显示车程约20分钟就能到。和深圳东部的盐田港相比，蛇口港离市区的地理距离近得多。但开车的出租车师傅说，他们不常光顾此处，通往码头的那条公路，是集卡和拖车的地盘。我们的车离码头越来越近，路上的拖车明显开始增多，它们拖着颜色各异、印着醒目logo的大铁箱，此刻留意去看，感觉像极了一块块移动的广告牌。
进码头的地方有一处闸口，所有进出作业区的车辆都要在那里接受检测，作业港区是口岸监管区，非特殊原因情况一律不允许外部人员进入，加上疫情的缘故，我们没有获准进入作业区，而是从闸口旁边的一条路驶了进去，来到了SCT行政大楼的楼下。这是一栋12层的小楼，外表看起来并不起眼，但这是码头上最高的人工建筑物，处于码头的心脏位置，在顶楼可以俯瞰整个码头。这里控制着码头的一切。
在12楼的会议室里，我们见到了招商港口华南营运中心（以下简称华南营运中心）商务部总经理齐媛媛。华南营运中心负责招商港口旗下包括蛇口港、赤湾港、妈湾港等码头在内的多个码头的一体化运营管理。从她身后的窗户里望去，码头上整整齐齐堆满了集装箱，红的、篮的、橙的、白的，分成一垛垛，重箱每一垛堆六层，空箱可以堆的层数更高。在往年，四五月份并非出口的旺季，码头的堆场里会松散很多，但现在，放眼望去找不到一块空地。
“为了提高集装箱的周转效率，我们基本上想尽了一切办法，把堆场里里外外重新查了个遍，能腾出来的空间都腾出来了。我们还在招商旗下的其他平台和港口之间进行了协调，比如我们的顺德新港，还有珠江沿岸的其他码头，把一切可以利用起来的资源都用上了。”齐媛媛告诉我。她是去年8月加入华南营运中心的，虽然不到一年，却碰上了一场史无前例的挑战。国内外贸出口的反弹，正是从七八月份开始的，到下半年，出口贸易需求越来越强劲，而此时正是欧美疫情大暴发的时期，各大港口因为人员感染，作业效率大大降低，拥堵严重。港口虽然不能移动，但却通过各种航线彼此连接，如果美国西海岸的洛杉矶港停摆或者塞港，其引发的负面效应很可能也会传导到深圳的港口。
去年，这样的事情就经常发生。齐媛媛所在的商务部门主要服务的是各大航运公司和重点终端客户，她和手下的同事每天都跟救火队员一样，要应对各种突发状况。比如有客户在湖南长沙有一批集装箱急着要出去，但欧美的航线都爆舱了，他们订不到舱位。走海运不行，齐媛媛他们就紧急帮他们协调中欧班列，最后把这批集装箱从阿拉山口出境一路拉到了欧洲。“有的时候，如果你没办法及时交货，人家可能不只是这条货不要了，而是一年的单子都取消了。”
包括蛇口港在内的深圳西部港区目前有21个泊位，可靠泊现在世界上最大的集装箱船舶。正常情况下，SCT码头一个月靠泊的大小船只超过200艘，进闸的拖车有4000多辆。目前在运行的超大型集装箱船舶的总装载量一般在2万箱上下，但它们会挂靠多个港口，在蛇口这样的大港装卸量通常在3000～5000个箱子，所以装卸作业时间也有长有短，平均8～10个小时。但疫情也给码头的作业带来了一定的影响，尤其是在人手方面。齐媛媛说，现在的码头虽然自动化程度比过去提高了很多，但现场的作业人员需求还是很大，因为风吹日晒，年轻人不愿意干，所以招新人也是一件头疼的事。“有一些驳船的船员有半年甚至一年都没有下船了。去年过年的时候，他们回家过年要隔离，等回去后，有些人就不想回来了，所以船开不出去。码头工人也是，因为我们有很多是外包的劳务工，他们回家要隔离，回来又要隔离，有的就干脆不回来了。这也是人之常情。”
齐媛媛进入港口行业已经有16年，她从英国留学回来后，最早是在上海做IT支持和人力资源工作，和码头毫无交集。2004年，当时的苏州太仓港由港资企业控股，他们想招一个有管理经验、英文好的本地人，就跑到上海去找。机缘巧合下，齐媛媛上了去太仓港的车。车子从上海的人民广场一路开到了太仓，路两旁都是大片的油菜田，在英国的大学里待了很多年的齐媛媛喜欢这种乡野环境，就来到了太仓港。她在那里待了10年。这10年正是进出口贸易高速增长的年代，国内的港口建设也突飞猛进，上海、宁波等港口很快就挤进了世界前十大港口的行列。
“如果不是受疫情影响的话，其实整个行业近些年已经从增量竞争过渡到存量竞争阶段了，需求的增长不如前10年那么快了。”齐媛媛说，现在的港口与港口，码头与码头之间需要比拼效率、比服务体验，来拓展客户，增加货源。但2020年，包括蛇口、赤湾和妈湾3个港区在内，整个深圳西部港区实现了20%的增长率，集装箱吞吐量达到了创历史纪录的1100多万箱。
集装箱为何短缺
集装箱为什么会短缺？箱子都去了哪里？要解释清楚这个问题，首先要明白集装箱到底是什么。
在物理意义上，集装箱只是一种货物的外包装或者载具，它看起来不过是一只巨大的铁皮盒子。早在大航海时代，就有人开始用木质的、四四方方的箱子装货了，到了“一战”期间，铁铸的箱子也开始被运用到海运当中。当时没有人会觉得这是一个多么伟大的发明。直到上世纪50年代，一个叫马尔科姆·麦克莱恩的美国人将集装箱改造，并运用于海洋运输，后来随着越来越多船舶公司用集装箱来装货，海运业逐渐形成了一整套运输和作业标准。马尔科姆·麦克莱恩因此也被誉为“现代集装箱之父”。
集装箱最大特点就是标准化。首先在规格上，集装箱的尺寸是全球统一的，一般分为两种，最常见的是长度为20英尺（6.058米）的标准箱（Twenty-foot Equivalent Unit，缩写TEU），还有一种是长度40英尺（12.116米）的标准箱。标准箱的箱体的高和宽分别为8英尺（2.438米）和8英尺6英寸（2.591米）。航运界把20英尺的标准箱计为1个TEU，用它来计算港口吞吐量和集装箱船舶运力。比如，目前全球集装箱船的总运力规模大约是2200万TEU，而全球最大的集装箱港口上海港去年的吞吐规模为4350万TEU。
在标准化的基础上，集装箱逐渐在全球构建了一套共同的物流语言。不管你去哪个港口或者到哪条船上，集装箱都拥有相同的外廓尺寸，内部托盘也是固定的，用来装卸的叉车、起重机、桥吊也都遵循同样的标准。在蛇口集装箱码头上，高达60多米的岸桥可以直接将吊臂伸到船只上方起吊集装箱。齐媛媛向我介绍说，码头都是按动作收费的，比如岸桥吊臂放下来，收上去，每个动作都会产生相应的费用，而计算一个码头的吞吐量通常也是按装卸能力而不是堆场的大小。
集装箱也可以很方便地从船舶卸到拖车上，或者装上火车，实现海陆联合运输。它的发明大幅度降低了海运的成本，也促进了全球市场的形成。企业由此开始把工厂设到远离市场，而靠近原材料或者廉价劳动力的地区，要知道在过去，高昂的运输成本足以断绝他们这个念头。
如今，全球国际贸易有90%都是通过海运完成的，根据货物类型的不同，海运船舶可以分为集装箱船、干散货船和液体散货船。集装箱船运输的通常是工业品，比如电子产品、服装、日用品等；干散货船运输的则是包括煤炭、金属矿石等工业原材料；液体散货船主要油轮，以运输原油或成品油为主。尽管集装箱货运在总货量上占比只有15%到20%左右，但因为它是标准的运输单元，兼容性强，而干散货和油轮这些大宗商品运输船都是点到点的固定线路，一艘只为某几家公司服务。如果把干散货船和油轮比作工厂接送工人专用的班车，那集装箱船就像城市里的公交车，在一条线路上可以停靠多个站点，在每一个站点都可以上下客人。因此，全球航运巨头主要角力的战场是集装箱运输。
所以，在整个集装箱运输链条中，箱子是关键，如果缺箱子，则是“巧妇难为无米之炊”。但因为国际贸易在正常情况就是不平衡的，集装箱的流通也是一个不均衡的状态。就以中国为例，因为全球一半以上的集装箱运力拉的都是进出中国的货物，但作为世界工厂，我们的出口量远远高于进口量，这就导致箱子出去的多，进来的少，倘若不进行人为调节，国内很快就没有箱子可用了。因此，航运公司的集装箱船从国外港口回国内时，通常都会携带一部分空箱。当这个体系正常运转时，李馨也就不用担心找不到集装箱装货。
“从全球范围来讲，集装箱的总数量理论上肯定是过剩的，因为箱子的配比本身就是比船多。”上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋告诉我，现在一箱难求，原因就在于箱子在全球的周转体系出了问题，而主要的症结就是国外港口的拥堵。
去年疫情在欧美大暴发后，很多港口都发生了工人大面积感染，码头不得不封闭，正常的装卸作业被打乱。拥堵导致的一个直接后果就是，空箱大量堆积在国外的港口里，没办法正常回流。为了弥补集装箱的缺口，国内包括上海、深圳在内的一些大型港口今年都主动出击，采取各种办法来吸引和推动国外空箱的回流。但本身并不经营集装箱的港口，能做的仍然有限，真正主导集装箱周转的还是航运公司。
全球最大的航运巨头马士基大中华区总裁吴冰青告诉我，从去年7月份到今年1月份，马士基采购了40万个干货集装箱，到第二季度末，预计还会购买或租赁26万个。马士基目前有710艘集装箱船，总运力超过400万TEU，占全球集装箱总运力规模的16.8%。在马士基全球的货量里，每3个出口集装箱就有一个出自中国，每6个进口集装箱有一个进到中国。
缺箱的同时，其实船只也是不够的，这是港口拥堵导致的连锁反应。“因为一旦拥堵后，就像你开车一样，如果前方两公里拥堵了，车速就会变慢，从而导致船舶的周转率下降。虽然船还是那么多，也都投入到了运营中，但有效运能下降了。”张永锋向我解释道。这引发的一个现象就是船舶准班率严重下滑，船期大面积紊乱。吴冰青介绍，去年集装箱班轮的准班率最差是40%多，今年以来，准班率最好也才40%，还比不过去年最差的时候。“本来春节后有所好转，但3月底苏伊士运河的堵塞让问题雪上加霜，当时有360多条集装箱船受到了影响，东西航线的运力大幅度下降。现在虽然已经过去好几周时间，但在新加坡、马来西亚的港口，还有很多船舶在拥堵中。”
船舶运力下降，又加剧了空箱回流不畅的问题。所以除了买箱子，航运公司还要购置新船。在去年高涨的市场行情下，不少航运公司都扭亏为盈，甚至一年赚到了过去10年的利润，背靠充裕的现金流，船公司也加快了订造新船的步伐。问题是，这些新船要投入运营至少还得等上一两年的时间。远水解不了近渴，航运公司现在能做的就是充分挖掘已有的运力。
他们的第一个选择是去租船。“去年一季度的时候，全球船舶的闲置率大概在10.6%左右，因为有很多的船停下来去维修保养、加装设备，比如脱硫塔，所以市面上还是有船可租的。但是现在，全球船舶的闲置率已经降到了百分之一点几，几乎没有空闲船只可用了。”租不到船，吴冰青说，他们能采取的办法只能是调整运力配置，优先保障重点航线。比如最活跃的跨太平洋航线，从2020年7月至11月期间，马士基这条航线上与2019年同期相比增加了48%的额外运力。在吴冰青20多年的从业生涯里，她还从来没有经历过短期内如此大规模的运力调配。
造箱者
“现在的情况是，我们这些货主怪货代公司涨价，货代公司又说是航运公司在涨价，航运公司的解释是因为疫情，所以空箱回不来，运力短缺。”李馨说道。如果是缺箱子，为什么不多造一些呢？
去深圳之前，我在北京一家酒店见到了中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（简称中集集团）董事会秘书吴三强。他受到一家证券机构的邀请来做了一场关于中集集团投资价值的演讲，台下坐着的是来自各大资本机构的分析师和研究员。作为全球第一大集装箱制造商，中集集团一家就贡献了全球超过四成的集装箱产量。“但其实资本市场过去不太喜欢我们这种股票，因为我们是跟宏观经济挂钩的，而影响宏观的变量太多，比如国际政治、天气变化，包括最近的苏伊士运河堵塞事件，都会对整个行业产生影响。跟现在市场大热的白酒、消费或者光伏产业相比，集装箱这个行业确实不好判断，可能你研究半天也研究不出来。”但吴三强的演讲结束后，似乎有不少分析师表现出了兴趣，纷纷主动来找他交流，互换名片。
2020年，中集集团拿出了一份亮眼的市场答卷。在集装箱业务上，尽管上半年受到了疫情的严重冲击，但他们去年全年仍然卖出了113万TEU，收入高达221亿元人民币，同比增长9.92%，全年取得净利润19.87亿元，净利润率达到了近几年的最高水平。今年第一季度，中集集团也收获了历史最佳开局，干货集装箱累计销量45.08万TEU，同比增长约174.04%。这样的业绩表现，想在资本市场“默默无闻”恐怕也并不容易。
最近，他们甚至受到了一些国际舆论上的压力。有人试图把集装箱短缺的问题归结为中国企业在背后操纵，从而导致箱子价格的飙升。吴三强说，他们也是有苦难言，受疫情冲击及后续需求突增的多重影响，让全球尤其是欧美围绕集装箱装卸及流转的整个物流体系难以应付，近半年来全球空箱流转的周期大大拉长，由此留下的用箱需求空间只能由航运企业采购新箱来填补。而整个行业已将集装箱产能提升到极限（目前月产量已大幅超过去年同期水平），仍然无法完全缓解这种数十年一遇的突发性全球集装箱结构性短缺。而国外之所以出现这种质疑的声音，一个背景是，全球约96%的集装箱都是在中国生产的。吴三强告诉我，集装箱是附属于全球海运业的，背景是全球航运业出现了一些新的变化，全球集装箱运价至今居高不下，原因比较多重且复杂，需要更加综合、客观地看待这些现象。
虽然集装箱制造与航运业是高度捆绑在一起的，但本质上它还是属于传统的制造业。“我们只是接订单，然后再生产，买箱子的要么是船东，要么是集装箱租赁公司。市场行情好的时候，客户现金流充裕，就有钱多买新箱，市场行情不好了，就买得少一些。”吴三强介绍，从中集集团这里买箱子的有两种企业：一种是马士基、中远海控这样的航运公司；另一种就是集装箱租赁企业，他们买来的箱子最终还是会租给航运公司使用。
从租箱公司的分析来看，在疫情之前，市场上就已经有缺箱的苗头了。因为整个航运业从2017年后进入了一个新的上涨周期，但2019年开始的中美贸易摩擦突然打断了这个周期，贸易需求被抑制。体现到全球集装箱新箱的销量上，可以发现2017年在2016年的基础上增加了大概100万TEU，而2018年又在此基础上增加，到2019年却一下锐减砍半。而疫情的到来让情况变得更加复杂，无法预料。
因为集装箱是非常标准化的产品，造箱不算一个很难的技术活，制造商现在能有所创新的地方，不过是使用更环保的涂料、木材，或者更耐用的钢材。吴三强说，对造箱企业来说，怎么控制成本才是关键，而除了原材料和劳工成本，集装箱的交付也会产生成本。如果生产地离交付地太远，中间的运输费用甚至会高过生产成本，企业也就没有什么利润可赚了。所以，集装箱工厂通常会选址在离港口近的地方。国内的几个主要集装箱生产商在上世纪90年代就在沿海各大港口陆陆续续完成了生产基地的布局。
“我们这个行业很古老，不时髦，只是给千家万户的生活提供基本的运输服务而已。”吴三强说，现在普通货物海运的集装箱化率已经接近70%，在未来还会有进一步提升的空间。
重塑全球供应链
“整个行业大家有一个基本的共识，就是包括全球的集装箱贸易、航运物流板块在内，整个供应链在疫情冲击下发生了一场巨大的风暴。”吴冰青说，在此背景下，一些新的变化正在发生。
李馨发现身边很多做传统贸易的同行疫情后都开始转战去做跨境电商。她自己也试着入驻了亚马逊平台。“跟传统贸易相比，电商确实来得更快，虽然单量小，但回款周期短。我们做传统贸易，从下单到发货、收货，整个流程至少要两三个月，但电商可能一周就见效。”李馨说，跟做外贸比，跨境电商的门槛也低得多，她身边有些以前做会计或者化妆师的朋友现在都搞起了电商。“但电商这一块的水太深了，大部分人其实都是亏，赚的人也有，还是少数。”
从航运来看，跨境电商在去年的确迎来了爆发。吴冰青的感受就挺明显的，这两年他们的电商客户多了很多。“虽然在中国生活的人早已习惯了在线购物的方式，但是对全球其他地方的消费者来讲，他们疫情前还是更习惯实体店购物。疫情一来，实体店都关了，他们只能到线上来购物，从而推动了整个消费模式的改变，所以跨境电商的相关产业一下子迎来了春天。”吴冰青说。这种新的变化也对运输提出了新的要求，因为相比传统贸易的大宗货物，跨境电商的订单批量相对更加散而杂，如何满足他们的运输需求对航运公司来说是一个新的挑战。为此，马士基还成立了专门的跨境电商部门。
这些年，各大航运公司都提出了自己的转型战略。马士基就开始撕掉自己身上的船公司标签，而把自己定位为一家综合的集装箱物流服务提供商，开始深入到供应链的上下游。吴冰青认为，在后疫情时代，重新塑造一个更有韧性的全球供应链体系迫在眉睫。因为从长期来看，随着产业转移的进行，供应链的多元化将会进一步发展。“比如我们有的客户去柬埔寨开工厂，他需要从中国运原材料过去，在那边生产出成品后可能又需要卖到美国市场去。这个过程，他们需要用到亚洲区域内部航运服务、跨境公路运输，还会用到海运、空运，到美国后，货物走铁路进入各地的物流仓库。”
“如果从航线的运力配置来看，在全球范围内，欧美航线现在仍然是毋庸置疑的霸主地位，因为主要的消费市场还是在欧美。但这些年，澳大利亚和新西兰，还有拉美、非洲和中东的航线都在蓬勃发展。像非洲线，我觉得应该算是近几年发展最快的一条航线了。从中国过去的货物，也不再仅仅是廉价消费品，我们可以看到很多工程机械和生产设备在运往非洲。”吴冰青说，除了出口，随着中国消费的升级，进口航线配置也更加多元化。“现在你可以吃到俄罗斯的冰淇淋、智利的车厘子，还有丹麦的皇冠猪肉，可以喝到法国的红酒，这些都是消费模式改变带来的新的运输需求。”
春江水暖鸭先知。航运市场对产业链要素的流动感受最快，也最直接。张永锋告诉我，他们发现，这几年国内内贸的增长就很快，比如京杭大运河，以前大家都很少关注，但这几年的集装箱吞吐量增长非常快；还有就是内贸和外资线衔接的港口，比如苏州太仓港的吞吐量上升也非常明显，因为国外航运公司无法进入内河航道，所以中西部工厂出来的外贸货通常都是走长江航道先到太仓港，然后转交给下一个航运公司。
除了航运公司，港口近些年也在积极求变。虽然疫情之下，航运资源又成了稀缺资源，但大家都清楚，疫情结束后，这一行还是会回到原来的状态。齐媛媛说，他们现在不仅服务航运公司，还把服务延伸到了终端客户那里，而这些客户原本是航运公司的客户，如果倒推20年，港口很少会与他们发生直接往来。但现在不同港口之间的竞争更加激烈，大家都希望航运公司把航线挂靠到自己码头上，吸引到更多货源。“这有点类似于机场，大家都想航空公司把新增的航线设在自己那里，这就要看谁提供的服务更好。”齐媛媛告诉我，这些年，港口都在不断完善自己的配套设施，“比如我们后面建了保税仓，未来还规划了海铁，可以让客户的箱子从港口直接上铁路，拓展了我们的腹地范围。”
李馨打算另谋出路的同时，她的朋友，做货代的迟德常去年却是一个丰收年，赚了不少钱。尽管如此，迟德常还是说，自己不希望看到这个局面一直持续下去。“因为这个状态是不健康的，它是在严重供需不平衡的情况下导致的，我们还是希望它回归到正常，各种民间贸易能够重新活跃起来。如果一直是一部分人在生产、在工作，另一部分人在停工、在待业，长远来看，各个行业都会受到伤害。”
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